L’usine de Zwickau, dernier bastion ?

En Saxe, à Zwickau, les machines tournent encore. Enfin, elles tournent moins. Moins vite, moins souvent. Depuis que Volkswagen a annoncé la suppression de 100 000 emplois en Europe d’ici 2026, l’air est lourd. Pas seulement à cause de la fumée des cheminées, mais à cause de cette certitude : quelque chose claque. Et ça claque fort.

Sur les chaînes de montage, les ouvriers serrent les dents. Pas parce qu’ils sont fiers, mais parce qu’ils savent une chose simple : ils ne sont plus les rois du jeu. Plus depuis longtemps, en réalité. Juste que personne ne voulait le dire à voix haute. Sauf maintenant. Maintenant, les chiffres s’affichent, crus, sans filtre. 100 000. Un nombre qui fait mal. Assez pour réveiller les syndicats, assez pour faire grincer les dents des politiques locaux, assez pour que même les actionnaires commencent à s’inquiéter.

Mais voici le vrai problème : ces suppressions d’emplois ne sont pas une punition. C’est une capitulation.

Le mythe de la productivité européenne

Volkswagen aime répéter que ces licenciements sont dus à un « manque de compétitivité ». Traduction : « On ne fait plus assez de voitures, assez vite, et surtout pas assez chères ». OK. Mais alors, pourquoi la Chine, elle, continue de produire des voitures à prix cassés, avec des marges qui font rêver ?

Prenez l’exemple de BYD, le géant chinois. En 2023, ils ont vendu 3,6 millions de véhicules électriques. Trois fois plus que Volkswagen. Et leur profit ? 1,5 milliard d’euros sur l’année. Pendant ce temps, VW trimballe des pertes sur ses modèles électriques, malgré des investissements pharaoniques. Alors oui, les ouvriers allemands sont moins productifs. Mais c’est parce que le système entier est devenu obsolète.

Et personne ne veut l’admettre.

Ce que les rapports ne disent pas

Un rapport de l’Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung (IAB) sorti en 2023 le confirme : « Les usines allemandes perdent du terrain face à la Chine non pas à cause des salaires, mais à cause de la rigidité des structures et du manque d’agilité ». Traduction : on est trop lents, trop bureaucrates, trop attachés à des méthodes du XXe siècle.

Pourtant, quand vous écoutez les dirigeants de VW, ils parlent toujours de « transition juste », de « reconversion », de « plan social responsable ». Des mots. Beaucoup de mots. Mais au final, qu’est-ce qui change ?

Rien. Parce que la vraie question, c’est : est-ce que VW peut encore se permettre d’être allemand ?

La Chine a gagné. Point.

En 2020, Volkswagen a investi 11 milliards d’euros dans une usine en Chine. Résultat ? Des voitures vendues à perte pour écouler le stock, mais surtout, une usine qui tourne à plein régime. Pendant ce temps, en Allemagne, les usines tournent au ralenti. Pourquoi ? Parce que le coût de la main-d’œuvre n’est plus le seul problème. C’est la logistique, la réglementation, la lenteur administrative.

Un exemple ? L’usine de Wolfsburg, fierté de VW, produit aujourd’hui moins de voitures qu’en 1990. Moins. Avec plus de robots, plus d’automatisation, plus d’argent investi. Pourquoi ? Parce que les clients ne veulent plus des voitures allemandes. Ils veulent des voitures chinoises.

Et VW le sait. Alors au lieu de se battre, ils ferment. 100 000 emplois, c’est le prix de la reddition.

Le piège des subventions européennes

L’Union européenne a débloqué 50 milliards d’euros pour la transition écologique. Une partie de cet argent est censée sauver l’industrie automobile. Sauf que.

Quand vous demandez à un cadre de VW comment cet argent sera utilisé, il vous répond : « Pour moderniser nos usines ». Sauf que moderniser une usine allemande coûte trois fois plus cher qu’en Chine. Pourquoi ? Parce que les normes sont plus strictes, les salaires plus élevés, et les délais d’approbation interminables.

Résultat ? L’argent européen finit souvent dans des poches qui ne sont pas celles des ouvriers.

Prenez le cas de l’usine de Bratislava, en Slovaquie. VW y a investi 1,5 milliard pour produire des voitures électriques. Problème : les coûts de production restent trop élevés. Alors quoi ? On licencie. 1 500 emplois supprimés en 2023. Et personne ne bronche.

Les syndicats, otages d’un système mort

Les syndicats hurlent, manifestent, menacent. Ça ne change rien.

Pourquoi ? Parce que les syndicats allemands sont prisonniers d’un système qu’ils ne veulent pas voir s’effondrer. Ils défendent des acquis sociaux, des salaires élevés, des protections… Mais tout ça ne sert à rien si les usines ferment.

En 2022, l’IG Metall, le syndicat le plus puissant d’Allemagne, a négocié une augmentation de salaire pour les ouvriers de VW. Résultat ? Les coûts ont encore augmenté, et les usines ont encore perdu des parts de marché face à la Chine.

Alors oui, les ouvriers sont moins productifs. Mais c’est parce que le système les pousse à l’être.

La vraie question : et après ?

VW va continuer à licencier. Pas par choix, par nécessité. Parce que l’Europe ne peut plus rivaliser avec la Chine sur le prix. Alors soit on baisse les salaires (ce qui déclencherait une guerre sociale), soit on ferme (ce qui déclenche une crise économique locale).

Aucune bonne solution.

Ce qui est sûr, c’est que les 100 000 emplois supprimés ne sont qu’un début. Si rien ne change, d’ici 2030, ce seront 200 000 emplois en moins. Et après ? Après, il ne restera plus grand-chose de l’industrie automobile européenne.

Le dernier train a déjà quitté la gare

Volkswagen pourrait encore se battre. Mais pour quoi ?

Pour des usines qui saignent, des modèles électriques qui ne se vendent pas, une Chine qui domine le marché sans même transpirer ?

Non. La purge est nécessaire. Pas pour les ouvriers. Pour l’entreprise.

Sauf que personne ne le dit comme ça. Parce que c’est trop brutal. Trop vrai.

Alors on parle de « transition », de « reconversion », de « nouveaux métiers ». Des mots. Toujours des mots.

La réalité, c’est que l’Europe a perdu la guerre de l’industrie automobile. Et VW, avec ses 100 000 emplois en moins, n’est qu’un symptôme.

Le vrai combat, ce n’est pas contre les ouvriers. C’est contre un système qui refuse de voir que le jeu est déjà fini.

Ce que personne ne veut entendre

Si vous demandez à un cadre de VW « Pourquoi ne pas délocaliser davantage ? », il vous répondra : « On ne peut pas, à cause des syndicats, des lois, de l’image de marque ». Menteur.

Ils le pourraient. Ils le font déjà.

En 2023, VW a ouvert une usine au Mexique pour produire des voitures à bas prix. Pour qui ? Pour les États-Unis, où les consommateurs veulent des voitures pas chères. Pas pour l’Europe.

Alors oui, les ouvriers allemands paient. Mais pas pour leur manque de productivité. Pour le refus des dirigeants de regarder la vérité en face.

La fin d’une époque

En 1990, Volkswagen employait 300 000 personnes en Allemagne seule. Aujourd’hui ? Moins de 100 000.

La chute est vertigineuse. Et elle ne s’arrêtera pas.

Ce qui est ironique, c’est que les mêmes qui crient à la trahison aujourd’hui sont ceux qui ont fermé les yeux pendant des années. Ceux qui ont laissé les usines vieillir, les méthodes se rigidifier, les coûts exploser.

Maintenant, ils pleurent. Trop tard.

Le vrai scandale ? Personne ne parle de relocaliser.

Tout le monde parle de « transition », de « reconversion ». Mais personne ne parle de faire revenir les usines. Parce que c’est impossible. La Chine a gagné. Définitivement.

Alors soit on accepte de devenir une usine à voitures de luxe pour une élite, soit on ferme. Point.

Le dernier mot

Volkswagen n’est pas au bord du gouffre. Il est déjà dedans.

Les 100 000 emplois supprimés, ce n’est pas une purge. C’est un enterrement.

Et le pire ? Personne n’ose le dire à voix haute.