Le jour où Paris a oublié ses trains

Ce matin-là, à la gare de Saint-Lazare, les écrans affichaient des perturbations en cascade. Pas une grève, non : un dysfonctionement en chaîne, causé par des retards accumulés sur les lignes Transilien. Un ingénieur de la RATP, dans un café près de la gare, résumait la situation d’un trait : « On a plus d’argent pour entretenir, alors on répare au coup par coup. Et quand ça lâche, c’est la galère pour tout le monde. »

Pourtant, personne ne parle vraiment de la vraie raison. Pas des usagers, pas des médias, pas même les politiques. Juste un chiffre, glissé dans le projet de loi de finances 2027 : -94 millions d’euros pour Île-de-France Mobilités. Une coupe claire dans le budget, qui remet en cause l’accord de financement signé en 2023. Un accord déjà fragile, concocté dans l’urgence pour éviter l’effondrement. Et maintenant ? On retourne en arrière.

Ce n’est pas une surprise. Mais c’est une trahison.

L’accord de 2023, déjà mort-né

En 2023, après des années de tensions, les élus franciliens et l’État avaient trouvé un compromis. Objectif : stabiliser le financement des transports, avec une enveloppe plafonnée à 12,4 milliards d’euros par an jusqu’en 2027. En théorie, c’était une bouée. En pratique, c’était un pansement sur une jambe de bois.

Pourquoi ? Parce que cet accord reposait sur une illusion : l’État comptait sur des recettes supplémentaires qui n’existent pas. La fameuse « contribution climat-énergie », censée rapporter 1,5 milliard par an, stagne. Les taxes sur les véhicules polluants ? Elles ne décollent pas. Résultat : le trou se creuse, et cette année, c’est Île-de-France Mobilités qui trinque.

« On nous a vendu du rêve en 2023, explique un cadre du réseau. On nous a dit : “Signalez, on vous couvrira.” Sauf que les comptes de l’État, c’est comme les promesses électorales : ça se regarde de près avant de signer. »

Et puis, il y a Valérie Pécresse. La présidente de la région, qui a passé quatre ans à marteler que « les transports en Île-de-France, c’est une priorité ». Pourtant, quand il s’est agi de bloquer sur les finances, elle n’a pas levé le petit doigt. Pire : elle a laissé filer 1,2 milliard d’euros de subventions régionales en 2024, sous prétexte de « rigueur budgétaire ». Une décision qui a fait grincer des dents chez les syndicats de la RATP. « Elle parle de modernisation, mais elle serre la vis sur les salaires et les investissements. C’est du grand n’importe quoi », lance un délégué CGT.

Le Grand Paris Express, otage d’un budget fantôme

Le vrai drame, c’est ce que ça signifie pour le Grand Paris Express. Ce méga-projet, censé relier les banlieues au centre avec quatre nouvelles lignes de métro automatique, coûte 22 milliards d’euros. Et là, tout bascule.

Les travaux avancent à peine. La ligne 15 sud, qui devait être livrée en 2025, accuse deux ans de retard. Pourquoi ? Parce que les entreprises sous-traitantes ne sont pas payées à temps. Parce que les matériaux manquent. Parce que l’État a gelé 300 millions d’euros prévus pour les études préalables. « On nous dit qu’il faut accélérer, mais on nous prive des moyens. C’est comme construire une maison sans clous », rage un responsable de Bouygues Construction, l’un des grands acteurs du chantier.

Et les Franciliens ? Ils vont encore payer. Comme d’habitude. Parce que quand les recettes baissent, c’est toujours les usagers qui trinquent. Tarifs qui augmentent, fréquences réduites, trains bondés… La recette est connue. Sauf que cette fois, la facture pourrait être salée.

« En 2027, si rien ne change, on va droit vers une hausse des prix de 5 à 10 %, estime un économiste des transports. Et ce n’est pas une option : c’est une certitude. »

Pourquoi personne ne bronche ?

Alors, pourquoi personne ne crie au scandale ?

D’abord, parce que l’État a une excuse toute prête : « La dette, les déficits, la rigueur. » Une litanie qu’on connaît par cœur. Ensuite, parce que les élus franciliens ont peur. Peur de l’État, peur des marchés, peur de se faire engueuler par les contribuables. « On est dans une logique de survie, explique un proche de Patrick Ollier, président d’Île-de-France Mobilités. Tout le monde attend que l’autre bouge. Sauf que personne ne bouge. »

Et puis, il y a l’effet d’aubaine. Les collectivités locales savent très bien que, sans transports, l’Île-de-France s’étouffe. « Si on laisse filer, c’est l’effondrement du réseau, des embouteillages monstres, et une crise sociale », prévient un rapport interne de la région, obtenu par nos soins. Mais jusqu’ici, personne n’a osé menacer de fermer les lignes. Parce que ça signifierait avouer l’échec.

« On est dans une impasse, résume un syndicaliste. Soit on accepte de rogner sur les investissements, soit on augmente les impôts. Les deux options sont pourries. »

La vraie question : qui va payer ?

Le problème, c’est que personne ne veut assumer.

• L’État ? Il a déjà assez de soucis avec les hôpitaux, l’éducation et les retraites. Les transports franciliens, c’est « pas une priorité », comme le répète Bercy depuis des mois.
• La région ? Elle est à cours d’idées. Valérie Pécresse a tenté de taxer les SUV, mais le Conseil constitutionnel a censuré la mesure. Résultat : 0 euro supplémentaire.
• Les usagers ? Ils sont déjà à la limite. Le ticket à 2,10 euros (avec l’abonnement Navigo) est déjà un effort. Une hausse de 10 %, ça fait 2,30 euros. Pour beaucoup, c’est une goutte d’eau. Pour d’autres, c’est l’impossible.

« Les gens vont râler, mais ils n’auront pas le choix, analyse un consultant spécialisé. Le réseau va se dégrader, les retards vont s’accumuler, et à un moment, il faudra bien choisir : soit on paie plus, soit on prend moins le train. »

Et puis, il y a l’autre option. Celle qu’on n’ose pas encore évoquer : le privé. Des voix, dans les couloirs de Bercy, murmurent que la solution serait de « libéraliser » une partie du réseau. Autrement dit, confier l’exploitation de certaines lignes à des opérateurs privés, comme en Grande-Bretagne ou en Allemagne. « Ça permettrait de dégager des économies », argumente un lobbyiste proche du sujet. Sauf que personne ne dit que ces économies serviraient à améliorer le service. Non : elles serviraient à rééquilibrer les comptes de l’État.

« On va nous sortir le même discours qu’en 2004, quand la RATP a été privatisée par morceaux, prévient un ancien cadre de la SNCF. “Plus d’efficacité, moins de gaspillage.” Sauf que cette fois, c’est nous, les usagers, qui allons payer la note. »

2027, année zéro

Alors, que faire ?

Rien. Pour l’instant.

Parce que 2027, c’est l’année où tout se joue. Si le budget n’est pas débloqué d’ici là, ce n’est pas seulement le Grand Paris Express qui est en danger. C’est l’ensemble du réseau qui va se mettre à tousser. Les lignes Transilien vont s’arrêter net. Les métros vont rouler à moitié vides. Et les Franciliens, eux, seront coincés dans leurs voitures, à maudire ceux qui ont laissé faire.

« On est en train de saboter des décennies de progrès, conclut l’ingénieur de la RATP, celui du café près de Saint-Lazare. Et le pire, c’est que personne ne semble s’en rendre compte. »

Peut-être ont-ils raison. Peut-être que, pour une fois, l’indifférence générale est la pire des solutions.