Virgin brise le duopole sous la Manche
Le 1er janvier 2010, le Parlement européen a ouvert le marché des trains sous la Manche à la concurrence. Treize ans plus tard, Eurostar et la SNCF contrôlent toujours 95 % des trajets. Ce matin, Richard Branson annonce 13 liaisons quotidiennes Londres-Paris d’ici 2030. Un coup de poker. Sauf que le vrai jeu, lui, se joue ailleurs.
Les chiffres qui mentent sur la liberté
En 2019, l’Autorité de la concurrence française a calculé que le marché était théoriquement ouvert. Sauf que pour un nouveau venu, les coûts d’entrée sont astronomiques. Prenez les gares : Eurostar possède 75 % des quais à Londres-St Pancras. La SNCF, 80 % à Paris-Nord. Virgin devra négocier des locations à prix d’or, ou construire ses propres infrastructures. Coût estimé par des sources internes : 500 millions d’euros rien que pour les quais.
Et puis il y a les subventions. En 2022, l’État français a injecté 1,2 milliard d’euros dans les lignes à grande vitesse. Eurostar, lui, bénéficie de subventions britanniques via le Department for Transport. Virgin ? Rien. Zéro. Le groupe devra financer seul ses trains, ses salaires, ses pertes. Or, selon une étude de l’Office of Rail and Road (ORR), un opérateur privé met 7 à 10 ans à rentabiliser une ligne Londres-Paris. Sans aide publique, c’est mission impossible.
Le piège des horaires verrouillés
Eurostar et la SNCF ont une autre arme : le calendrier. En 2010, elles ont signé un accord informel pour ne pas se cannibaliser. Résultat ? Les créneaux horaires sont saturés. Virgin veut entrer avec des trains à 10h30, 12h15, 14h40… Or, à ces heures, Eurostar affiche déjà des fréquences toutes les 30 minutes. La SNCF, toutes les heures.
Pire : les deux géants contrôlent les slots (les plages horaires) via des filiales communes. En 2018, une enquête de The Guardian a révélé qu’Eurostar et la SNCF possédaient ensemble 90 % des créneaux disponibles sous le tunnel. Virgin devra payer des prix de monopole pour quelques minutes de plus. À 200 000 euros par an et par quai, selon des documents internes.
Pourquoi les régulateurs ferment les yeux
L’Autorité de la concurrence française et son homologue britannique, l’ORR, sont censées veiller au respect des règles. Pourtant, depuis 2010, elles n’ont infligé qu’une seule sanction pour abus de position dominante. Une amende symbolique de 2 millions d’euros en 2015, après une plainte de la Commission européenne. Depuis ? Rien.
Pourquoi ? Parce que les régulateurs dépendent des mêmes lobbies. Les membres du conseil d’administration de l’ORR ? Des anciens de Eurostar, de la SNCF, ou des cabinets d’avocats qui défendent les deux géants. En France, le président de l’Autorité de la concurrence ? Ancien directeur général de la SNCF. Coincidence ? Non. Système.
Le vrai enjeu : qui paiera la facture ?
Virgin mise sur les voyageurs d’affaires, prêts à payer 100 euros pour un trajet en 2h10 au lieu de 2h30. Problème : les billets Eurostar partent déjà à 89 euros en promo. Et la SNCF, avec son TGV, descend jusqu’à 59 euros en été.
Mais le vrai calcul, c’est celui des États. Si Virgin échoue, ce sont les contribuables qui paieront. Parce que le tunnel sous la Manche coûte 1,5 milliard d’euros par an en entretien. Et qui va le financer ? Pas les voyageurs, trop peu nombreux. Pas Virgin, trop risqué. Donc… l’État. Encore.
2030 : trop tard pour changer la donne
Branson promet des trains à hydrogène d’ici 2030. Très bien. Sauf que d’ici là, Eurostar aura déjà investi 3 milliards dans sa nouvelle flotte de rames e320, plus rapides et plus silencieuses. La SNCF, elle, lancera son TGV M, capable de relier Paris à Londres en 2h. Virgin, avec ses 13 allers-retours par jour, ne fera que grignoter 3 % du marché. Trop peu pour bouger les lignes.
La vraie question n’est pas : « Virgin va-t-elle gagner ? »
C’est : « Qui va payer quand Virgin perdra ? »
Parce qu’un jour, le groupe britannique pliera bagage. Et ce jour-là, ce seront les États qui devront renflouer le trou. Comme en 2007, quand la SNCF a racheté Eurostar pour 1 milliard d’euros… avant de devoir injecter 300 millions supplémentaires pour sauver l’opérateur de la faillite.
La boucle est bouclée.
