Le diesel rouge, ce leurre qui cache une crise bien plus large

Le 23 octobre 2018, à quelques semaines des élections de mi-mandat, Donald Trump signe un décret autorisant la vente de diesel rouge, un carburant exempté de taxes, à tous les Américains. Pas seulement aux agriculteurs ou aux zones rurales, comme prévu initialement. Non, à tout le monde. Même aux citadins qui roulent en SUV. Même à ceux qui n’ont jamais entendu parler des Renewable Fuel Standard (RFS), ce programme qui permet déjà de mélanger du biocarburant au diesel classique.

Pourquoi ce changement ? Parce que les prix à la pompe ont atteint des sommets. Selon l’American Automobile Association, le prix moyen du diesel frôle les 4,50 dollars le gallon (soit environ 1,20 euro/litre), soit 30 % de plus qu’il y a un an. La guerre commerciale avec l’Iran, les tensions au Moyen-Orient, les sanctions américaines qui étranglent les exportations de pétrole iranien… Tout cela pèse sur les réservoirs. Et les républicains, déjà sous pression avant les élections, sentent le vent tourner.

Sauf que le diesel rouge, ce n’est pas une solution. C’est un pansement sur une jambe de bois.

Le diesel rouge, une aubaine pour qui ?

D’abord, clarifions : le diesel rouge n’est pas du diesel classique. C’est un mélange de diesel standard et de biocarburant (généralement de l’éthanol ou du biodiesel), teinté en rouge pour le distinguer. Ce carburant est déjà utilisé depuis des années dans certaines régions, notamment pour les véhicules agricoles ou les engins de chantier, car il bénéficie d’exonérations fiscales prévues par la loi depuis 2005.

Mais jusqu’ici, sa distribution était limitée. Les stations-service devaient obtenir une dérogation, et le carburant était souvent vendu à prix coûtant, voire à perte, dans des zones très spécifiques. Résultat : en 2017, seulement 1 % du diesel consommé aux États-Unis était du diesel rouge. Un chiffre dérisoire.

Avec le décret de Trump, tout change. Désormais, n’importe quelle station peut en vendre. Et les prix devraient chuter… en théorie. Sauf que personne ne sait vraiment comment ça va se passer.

Prenons l’exemple du Texas, où le diesel rouge était déjà disponible dans certaines zones. En 2017, une station de Lubbock a testé le concept : le prix du gallon est passé de 3,80 $ à 3,20 $. Une économie de 16 %. Mais attention : cette station a dû investir dans des cuves supplémentaires, former son personnel, et négocier avec des fournisseurs spécialisés. Bref, ce n’était pas une opération rentable pour elle. Juste un coup de communication.

Aujourd’hui, avec l’ouverture générale, les stations vont-elles toutes se ruer sur le diesel rouge ? Pas sûr. Les coûts logistiques restent élevés. Les marges, minces. Et puis, il y a un problème de fond : le diesel rouge, ça ne résout rien à la crise du pétrole.

La vraie raison derrière cette mesure : sauver les républicains

Les prix de l’essence, c’est un sujet qui tue en politique. En 2008, la flambée des cours avait contribué à la défaite de George W. Bush. En 2016, Trump avait surfé sur la baisse des prix pour se présenter comme le sauveur de l’Amérique industrielle. Aujourd’hui, avec les élections de mi-mandat qui approchent, les républicains sont dans la panade.

Selon un sondage YouGov publié en octobre 2018, 62 % des électeurs considèrent que l’économie est leur priorité n°1. Et dans ce domaine, les Américains sont divisés : les démocrates voient une économie fragile, les républicains, une économie forte. Sauf que sur un point, tout le monde est d’accord : les prix à la pompe, c’est la galère.

Trump le sait. Et il mise tout sur le diesel rouge pour faire baisser la température. Le problème ?

1. Ça ne va pas baisser les prix assez vite. Même si les stations se mettent à vendre du diesel rouge massivement, il faut du temps pour que le carburant arrive dans les réservoirs. Et en attendant, les électeurs vont continuer à râler.

2. Ça va creuser les inégalités. Les citadins qui roulent en diesel (un minoritaire, mais pas négligeable) vont peut-être profiter de l’exonération. Mais les propriétaires de voitures essence, eux, n’auront aucun avantage. Résultat : une mesure qui profite surtout aux ruraux et aux classes moyennes supérieures, pas à la base électorale traditionnelle des républicains.

3. Ça va coûter cher à l’État… ou aux contribuables. Les exonérations fiscales sur le diesel rouge sont déjà estimées à 4 milliards de dollars par an par le Congressional Budget Office. Avec l’extension à tout le territoire, ce chiffre va exploser. Qui va payer ? Soit les impôts augmenteront, soit le déficit gonflera. Dans les deux cas, ce sont les Américains qui trinqueront.

Le piège des biocarburants : quand l’écologie rencontre la politique

Derrière le diesel rouge, il y a une histoire plus large : celle des biocarburants et de leur échec relatif. L’idée, depuis les années 2000, était simple : remplacer une partie du pétrole par des énergies renouvelables pour réduire les émissions de CO₂. Sauf que ça n’a pas marché comme prévu.

Prenons le biodiesel, la base du diesel rouge. En théorie, il est produit à partir de graisses végétales ou animales (soja, colza, huile de friture, graisses de porc…). En pratique, 80 % du biodiesel américain est fabriqué à partir de soja, une culture qui a explosé dans le Midwest depuis les années 2000. Résultat : les prix des terres agricoles ont flambé, les fermiers ont été poussés à surproduire, et les cours du soja sont devenus volatils.

Sans compter que le bilan carbone du biodiesel n’est pas aussi vertueux qu’on le croit. Une étude de l’Université du Michigan publiée en 2016 a montré que le biodiesel de soja émet 17 % de CO₂ en plus que le diesel classique sur son cycle de vie complet (production, transport, combustion). Autrement dit : le diesel rouge, c’est peut-être moins cher, mais ce n’est pas plus propre.

Et puis, il y a le problème de la demande. Les États-Unis consomment 400 millions de gallons de diesel par jour. Même en supposant que tout le monde passe au diesel rouge demain, il faudrait produire des milliards de gallons de biocarburant en plus. Or, les capacités de production actuelles sont limitées. Les usines de biodiesel tournent déjà à plein régime. Où trouver les matières premières supplémentaires ?

La réponse : l’Amazonie. Déjà, entre 2000 et 2015, 14 millions d’hectares de forêt amazonienne ont été convertis en terres agricoles pour produire du soja, principalement pour l’export vers la Chine et les États-Unis. Si la demande en biodiesel explose, attendez-vous à voir encore plus de déforestation. Parce que quelqu’un devra bien cultiver le soja supplémentaire.

Ce que les marchés ignorent (et qui pourrait tout faire sauter)

Il y a un détail que personne ne mentionne dans les débats : le diesel rouge, ça ne marche que si tout le monde y croit.

Si les stations-service refusent d’en stocker par manque de rentabilité, si les raffineries ne produisent pas assez de biocarburant, si les consommateurs préfèrent garder leur diesel classique par habitude… alors l’effet escompté ne se produira pas. Pire : le marché pourrait s’emballer.

Prenons l’exemple de la Pioneer Petroleum, une petite raffinerie du Dakota du Sud qui a été la première à tester le diesel rouge à grande échelle en 2017. Résultat ? Les files d’attente de 20 minutes, des pompes en panne, et des clients qui se plaignaient que le carburant encrassait leurs moteurs. Pourquoi ? Parce que le diesel rouge, ce n’est pas du diesel standard. Sa composition varie selon les lots. Certains mélanges sont compatibles avec tous les moteurs, d’autres non.

Aujourd’hui, avec l’ouverture générale, on court vers un scénario catastrophe : des stations qui vendent un carburant de mauvaise qualité, des moteurs qui s’abîment, des assureurs qui refusent de couvrir les dommages. Et au final, qui va payer ? Les consommateurs, bien sûr.

Sans compter que les Renewable Fuel Standard (RFS), le programme qui encadre la production de biocarburants, est déjà au bord de l’effondrement. Les obligations de mélange imposées par la loi ne sont pas respectées, les traders spéculent sur les crédits carbone, et les raffineries contournent les règles en achetant des exemptions. Si le diesel rouge dérape, tout le système pourrait s’écrouler.

La vraie question : et après ?

Trump a joué son coup. Il a sorti son chéquier symbolique pour faire baisser les prix à la pompe. Mais derrière le geste, il n’y a aucune stratégie de fond. Aucune réflexion sur la dépendance américaine au pétrole. Aucune volonté de diversifier les sources d’énergie. Juste un coup de communication électorale.

Le problème, c’est que les prix de l’essence, ça ne baisse pas par décret. Ça dépend des tensions géopolitiques, des décisions de l’OPEP, des crises économiques… Et sur ce terrain-là, Trump n’a aucun contrôle.

Alors oui, à court terme, le diesel rouge pourrait faire baisser les prix de quelques centimes. Mais à moyen terme, les Américains vont continuer à payer cher leur carburant. Et les républicains, eux, vont continuer à perdre des sièges au Congrès.

Parce qu’une chose est sûre : les électeurs n’oublient pas. Et quand ils voient un président jouer aux pompiers pyromanes avec leur portefeuille, ils votent avec leurs pieds.

Le vrai coût de cette mesure : ce que personne ne veut dire

Il y a un dernier point, souvent passé sous silence : le diesel rouge, ça ne profite pas à tout le monde.

• Les agriculteurs ? Ils s’en fichent. Ils utilisent déjà du diesel rouge depuis des années, et ils ont l’habitude des prix volatils.
• Les citadins en diesel ? Ils pourraient économiser quelques dollars par gallon, mais leur voiture est souvent plus ancienne et moins efficace. Résultat : ils roulent plus, polluent plus, et ne voient pas vraiment la différence.
• Les propriétaires de voitures essence ? Ils sont dans la même galère que tout le monde, mais sans solution.

Le seul vrai gagnant, c’est l’industrie pétrolière. Parce que même si le diesel rouge fait baisser les prix, le pétrole reste le cœur du système. Les majors comme ExxonMobil ou Chevron ne vont pas disparaître du jour au lendemain. Elles vont simplement continuer à dominer le marché, en attendant que le diesel rouge devienne un produit marginal.

Et puis, il y a les lobbies des biocarburants. Des groupes comme la National Biodiesel Board ou la Renewable Fuels Association vont se frotter les mains. Parce que le diesel rouge, c’est leur meilleure arme pour imposer leur modèle, même s’il est inefficace et coûteux.

Au final, Trump a signé un chèque en blanc à des industries qui n’ont aucun intérêt à résoudre la crise énergétique américaine.

Conclusion : un coup de poker qui sent le roussi

Le diesel rouge, c’est comme un feu de forêt : ça peut éclairer la nuit, mais ça détruit tout sur son passage.

Trump a cru jouer fin. En réalité, il a allumé une mèche sans savoir où ça allait s’arrêter. Les prix à la pompe vont peut-être baisser un peu. Les républicains vont peut-être sauver quelques sièges au Congrès. Mais la crise énergétique, elle, reste entière.

Et le pire ? Personne ne paiera pour les erreurs de Trump. Pas lui, pas les lobbies, pas les raffineries. Toujours les mêmes : les consommateurs.

Alors oui, achetez du diesel rouge si vous voulez. Mais ne vous attendez pas à un miracle. Parce que la prochaine fois que les prix exploseront, ce sera la même histoire.

Et cette fois, il n’y aura pas de décret pour sauver la mise.