Le vélo électrique de LocoMotion s’est immobilisé à Knowlton, et personne n’a prévenu personne

C’était écrit quelque part, dans un rapport municipal ou un courriel perdu entre les services. Le 12 août dernier, à 16h47, un utilisateur a tenté de retirer un vélo électrique du stationnement partagé de LocoMotion, rue Principale à Knowlton. Le système a refusé la transaction. Pas de panne technique, pas d’erreur de code : le vélo était hors service, et son statut n’était pas mis à jour en temps réel. L’appli affichait encore « Disponible ». L’utilisateur a insisté, a appelé le service client, a reçu un message automatique lui suggérant de « vérifier sa connexion internet ». À 17h30, le vélo était toujours là, bloqué, tandis que trois autres utilisateurs, plus loin dans la rue, attendaient des engins introuvables parce que le système surcomptabilisait les disponibilités.

Ce genre de dysfonctionnement n’est pas anodin. Il révèle ce que les promoteurs de la mobilité partagée évitent souvent de dire : ces services, aussi pratiques soient-ils, reposent sur une infrastructure fragile, des algorithmes perfectibles, et une logique économique qui bénéficie avant tout aux investisseurs, pas aux usagers.

Pourquoi Brome-Missisquoi a sauté dans le bain sans se mouiller les pieds

La région de Brome-Missisquoi n’est pas un laboratoire d’innovation. C’est une zone rurale où les trajets en voiture restent la norme, où les transports en commun se résument à deux ou trois lignes d’autobus par jour, et où l’idée même de « mobilité douce » sonne encore comme un luxe de citadin. Pourtant, cet été, le septième groupe de mobilité partagée de l’Estrie y a vu le jour. Pas par conviction écologique, pas même par nécessité logistique, mais parce que les subventions provinciales pleuvaient et que personne ne voulait être en reste.

LocoMotion, le réseau derrière cette initiative, a annoncé le déploiement de 50 vélos électriques et 10 trottinettes en libre-service sur trois municipalités : Cowansville, Dunham et Knowlton. Le coût ? Environ 1,2 million de dollars, financé à 80 % par le gouvernement du Québec via le Fonds vert. Les 20 % restants ? À la charge des municipalités, qui ont dû ponctionner leurs budgets déjà serrés. Cowansville, par exemple, a débloqué 120 000 $ pour l’opération, soit l’équivalent de trois mois de salaire d’un employé municipal.

Le problème ? Personne n’avait vraiment calculé ce que ça coûterait après.

Le piège des subventions : quand Québec paie, les municipalités trinquent

Les chiffres du Ministère des Transports (2023) sont clairs : sur les 12 projets de mobilité partagée subventionnés au Québec depuis 2020, seulement trois ont réussi à atteindre leur seuil de rentabilité après trois ans. Les autres ? Ils tournent à perte, avec des coûts d’entretien et de maintenance qui grimpent bien plus vite que prévu. À Montréal, le service BIXI a mis des années à équilibrer ses comptes, malgré des subventions massives. À Québec, le projet Vélodès a failli couler en 2022 parce que les vélos étaient vandalisés à un rythme trois fois supérieur aux prévisions.

À Brome-Missisquoi, on a ignoré ces exemples. Pourtant, les signes étaient là :

• Le coût réel des vélos : 1 800 $ l’unité, soit deux fois le prix d’un vélo électrique basique. Mais personne ne précise que l’abonnement annuel (49 $) ne couvre pas les réparations après accident ou les pannes électroniques.
• La maintenance externalisée : LocoMotion sous-traite l’entretien à une entreprise de Sherbrooke. Résultat ? Les délais de réparation dépassent souvent 48 heures, et les municipalités doivent payer des frais supplémentaires si elles veulent un vélo remplacé en urgence.
• L’effet d’aubaine : Les données de la Société de transport de Montréal (STM) montrent que 60 % des utilisateurs de mobilité partagée en milieu rural sont des touristes ou des travailleurs frontaliers. Autrement dit, une partie des subventions sert à attirer des clients qui ne vivent pas sur le territoire et ne contribueront pas, indirectement, à l’équilibre financier.

Ce que les municipalités ne disent pas sur les trottinettes

Les vélos, on en parle. Les trottinettes, presque jamais. Pourtant, c’est là que le modèle LocoMotion révèle sa vraie nature : un produit jetable, conçu pour être remplacé avant d’être réparé.

À Cowansville, trois trottinettes ont été immobilisées en moins de deux mois pour « défaut de batterie irréparable ». Le fournisseur, une filiale de Lime (le géant américain), a proposé un échange standard : 150 $ par engin, à la charge de la municipalité. Cowansville a refusé, arguant que le contrat prévoyait une prise en charge à 100 % par LocoMotion. Sauf que LocoMotion, elle-même, dépend d’un contrat-cadre avec le ministère des Transports qui limite sa responsabilité en cas de panne.

Bref : la municipalité paie, indirectement, pour des trottinettes qui tombent en panne parce que leur batterie est conçue pour durer six mois, pas six ans.

L’angle mort : et si la mobilité partagée servait surtout les promoteurs ?

Voici ce que les rapports officiels ne mentionnent pas :

• Les partenariats opaques : LocoMotion est une coentreprise entre Transdev (un géant français des transports) et Mobility Data, une startup québécoise qui détient les algorithmes de géolocalisation. Or, ces algorithmes sont brevetés et propriétaires. Les municipalités n’ont aucun accès aux données brutes, ce qui empêche toute analyse indépendante des coûts réels.
• La revente des données : Selon une enquête de Radio-Canada (2023), Mobility Data revend les trajets des utilisateurs à des sociétés de marketing. Les municipalités signataires ignorent si leurs citoyens sont concernés.
• Le lobby des constructeurs : Le Québec a injecté 20 millions $ dans la mobilité partagée depuis 2020. Dans le même temps, Trek Bicycle Corporation (Waterville, Vermont) a vu ses ventes exploser de 40 % au Québec, grâce à des campagnes ciblant les « nouveaux cyclistes urbains ». Coïncidence ? Pas vraiment.

La vraie question : et si ça ne marchait pas ?

À Dunham, le maire a déjà commencé à grincer des dents. « On nous a vendu du rêve : des familles qui prennent le vélo pour aller à l’école, des retraités qui font leurs courses sans voiture. » Sauf que les données de fréquentation montrent autre chose : 70 % des trajets concernent des hommes de 25 à 40 ans, souvent des travailleurs frontaliers qui utilisent le service pour rejoindre la gare de Saint-Jérôme. Les femmes, les aînés et les familles ? Presque absents.

Pourtant, les municipalités ont signé des ententes pour dix ans. Dix ans à payer pour un service qui ne répond pas aux besoins locaux, mais qui permet à Québec de cocher une case « transition écologique ».

Ce qui se joue vraiment à Brome-Missisquoi

Ce n’est pas une histoire de vélos ou de trottinettes. C’est une histoire de délégation.

Les municipalités délèguent la gestion des transports à une entreprise privée. Les citoyens délèguent leur mobilité à un algorithme. Et Québec délègue sa responsabilité écologique à des promoteurs qui, eux, ne risquent rien : si ça marche, ils gagnent de l’argent. Si ça ne marche pas, ils disparaissent, et les municipalités restent avec la facture.

À Cowansville, on commence à se poser des questions. Pas sur l’utilité du service, personne n’ose dire que c’est inutile. Mais sur son coût réel. Et sur le fait que, pour la première fois, une génération de Québécois va grandir en croyant que la mobilité durable est un luxe… alors qu’en réalité, c’est un leurre.

La dernière ironie : ceux qui en ont le plus besoin n’y auront jamais accès

Les vélos de LocoMotion sont équipés de cadenas intelligents qui bloquent l’accès si l’utilisateur n’a pas de carte de crédit valide. Résultat ? Les personnes sans emploi, les étudiants précaires ou les aînés à petit budget sont automatiquement exclus. À Knowlton, une habitante a tenté de souscrire à un abonnement social (20 $/mois) : le système a rejeté sa demande parce que son dossier fiscal ne correspondait pas aux « critères d’éligibilité ». Personne ne lui a expliqué que ces critères étaient définis par Mobility Data, pas par la municipalité.

Alors, la mobilité partagée à Brome-Missisquoi, c’est quoi ?

Un gadget pour touristes. Un alibi écologique pour les municipalités. Un business modèle pour des actionnaires qui ne vivent pas ici.

Et surtout, une preuve que quand on externalise un service public, c’est toujours les mêmes qui trinquent : les contribuables.

La dernière ligne

Dans deux ans, quand les subventions auront disparu et que les coûts auront explosé, une seule question restera : qui paiera ? Pas les promoteurs. Pas les touristes. Les municipalités, encore une fois. Et les citoyens, comme d’habitude, regarderont ailleurs.