Maersk prend le contrôle là où les ports marocains échouent

Le Maroc a un problème : ses ports sont saturés. Pas par manque de trafic, non. Mais parce que les investissements n’ont pas suivi. Tanger Med, ce joyau censé être le hub de l’Afrique, peine à absorber la croissance. Résultat ? Les délais s’allongent, les coûts explosent, et les clients, surtout les industriels, commencent à bouder. Maersk, lui, a une solution : il prend le rail en main.

Pourquoi ? Parce que le train, entre Tanger et Casablanca, c’est 24 heures de trajet. Moins cher, plus régulier, et surtout, moins dépendant des grèves portuaires ou des embouteillages maritimes. Sauf que Maersk ne se contente pas de transporter. Il organise. Il gère les transbordements, les horaires, les stocks. Bref, il fait ce que les autorités marocaines n’ont pas su faire : fluidifier la chaîne.

Et c’est là que ça devient gênant. Parce que ce n’est pas un coup d’essai. Maersk a déjà testé ce modèle en Afrique du Sud, en Inde, même en Europe. Partout où les ports publics dysfonctionnent, le danois arrive avec ses wagons et ses algorithmes. Le Maroc n’y échappe pas.

Le chiffre qui résume tout : 45 %.

C’est le taux d’utilisation des capacités portuaires à Tanger Med en 2023, selon les données de l’Autorité Portuaire. 45 %. Autrement dit, près de la moitié des infrastructures dorment, faute de moyens pour les exploiter. Pendant ce temps, Maersk investit dans des trains qui roulent à perte… mais qui captent une partie du marché. Parce que pour un industriel, un délai maîtrisé vaut bien un surcoût.

Le rail, ce parent pauvre que Maersk réhabilite

Au Maroc, le rail, c’est l’histoire d’un échec annoncé. ONCF, l’opérateur public, traîne une réputation de lenteur, de corruption, et surtout, d’incapacité à moderniser. Les lignes sont vétustes, les horaires imprévisibles, et les tarifs… disons opaques. Résultat ? Le fret ferroviaire représente moins de 5 % du trafic global. Un désastre.

Sauf que Maersk, lui, ne regarde pas le passé. Il regarde les coûts. Et les coûts, aujourd’hui, penchent pour le rail. Le prix du baril de pétrole a encore augmenté de 12 % depuis janvier. Le fret maritime, lui, suit. Le train, non. Du moins, pas encore.

Pourtant, ce n’est pas une question de technologie. Les rails sont là. Les locomotives aussi. Le problème, c’est la gouvernance. ONCF est un mastodonte bureaucratique, où les décisions mettent des années. Maersk, lui, agit en 6 mois. Il signe des partenariats, il négocie des tarifs, il contourne les blocages. Et il gagne des parts de marché au passage.

Le détail qui cloche : personne ne sait combien de conteneurs Maersk transporte vraiment.

Les chiffres officiels ? Ils n’existent pas. Ou alors, ils sont noyés dans des rapports annuels illisibles. Maersk, lui, ne communique pas ses volumes. Pourquoi ? Parce que si les autorités marocaines savaient à quel point le rail devient compétitif, elles réagiraient. Et Maersk n’a pas envie qu’ONCF se réveille.

Ce que cette liaison révèle du vrai jeu économique au Maroc

Derrière ce train, il y a une stratégie bien plus large. Maersk ne se contente pas de relier Tanger à Casablanca. Il construit un pont entre l’Europe et l’Afrique, en contournant les faiblesses locales. Et ça, c’est un message clair pour Rabat : si vous ne modernisez pas vos infrastructures, nous le ferons à votre place.

Le Maroc a besoin de ce hub. Sans lui, les usines de Casablanca étouffent. Sans lui, les exportations vers l’Europe ralentissent. Mais Rabat hésite. Entre corruption, lenteur administrative et manque de vision, le pays perd des plumes. Maersk, lui, agit. Il investit. Et il prend des risques.

Le risque ? Que ce soit un succès.

Parce qu’un succès de Maersk, c’est un échec pour ONCF. Et un échec pour ONCF, c’est une légitimation de la privatisation des infrastructures. Or, au Maroc, le rail reste un tabou politique. Nationaliser ? Trop cher. Privatiser ? Trop risqué. Alors on laisse Maersk faire le sale travail.

La vraie question n’est pas « Pourquoi le rail ? » mais « Pourquoi pas plus tôt ? »

Le rail, au Maroc, ce n’est pas une innovation. C’est une évidence. Une évidence que personne n’a voulue. Parce que moderniser, ça coûte cher. Ça dérange. Ça implique de licencier, de renégocier, de changer les habitudes.

Maersk, lui, il n’a pas le choix. Son business dépend de la rapidité. Du coût. De la fiabilité. Alors il prend les devants. Et il force la main.

Reste une inconnue : et si ONCF se réveillait ? Et si, demain, l’État décidait de lancer son propre service ferroviaire compétitif ? Maersk aurait-il les moyens de tenir ? Ou bien, comme ailleurs, il serait contraint de vendre ses actifs et de laisser le marché aux locaux ?

Une chose est sûre : le train Maersk entre Tanger et Casablanca, ce n’est pas une lubie. C’est un test. Un test pour voir si le Maroc peut enfin rattraper son retard. Ou si, une fois de plus, il laissera un étranger faire le travail à sa place.

La dernière ligne, la plus importante : ce n’est pas une question de rail. C’est une question de volonté.