Le déraillement de Cléon : une alerte qui n’a servi à rien

Le 11 septembre, à 16h47, le TER 36329 déraille près de Cléon. Les capteurs de la SNCF ont détecté une anomalie trois jours plus tôt. Un rapport interne, obtenu par Mediapart, précise que « des fissures longitudinales » avaient été relevées sur la voie. Pas de remplacement immédiat. Juste une « surveillance accrue ». Résultat : les roues ont glissé sur une section de rail usée, comme du papier de verre sous une pression trop forte. « C’est comme si on avait roulé sur une route avec des nids-de-poule de 50 cm de profondeur », compare un ingénieur ferroviaire sous couvert d’anonymat. La SNCF argue de « contraintes budgétaires ». Traduction : les travaux coûtaient trop cher. Alors on attend. On surveille. Et on déraille.

Mais voici le vrai problème : cette section de voie est gérée par RFF (Réseau Ferré de France), une filiale de l’État. Depuis 2018, l’entreprise est en pleine restructuration. Les effectifs ont fondu de 20 %. Les techniciens qui inspectaient les rails ont été remplacés par des « audits automatisés ». Sauf que les algorithmes ne repèrent pas les fissures invisibles à l’œil nu. « On a externalisé la maintenance, mais on n’a pas externalisé les responsabilités », lance un syndicaliste de la CGT cheminots. 44 blessés pour économiser 500 000 euros de réparations. Le calcul est simple.

Les passagers, otages d’un système qui ment

Les témoignages convergent : personne n’a été prévenu du danger. « On nous a juste dit que c’était un contrôle technique », raconte Sophie, 32 ans, blessée à la jambe. Les haut-parleurs du TER n’ont diffusé aucun message d’alerte. Pourquoi ? Parce que les protocoles de la SNCF prévoient des « consignes de sécurité »… uniquement en cas de collision ou d’incendie. Un déraillement ? « Ça, c’est du ressort du conducteur ». Sauf que le conducteur, lui, n’a rien vu venir. « Je roulais à vitesse normale, les signaux étaient verts… Puis suddenly, plus de rails », décrit-il, encore sous le choc. Aucun système d’alerte automatique n’a déclenché de freinage d’urgence. Zéro.

Le pire ? Les passagers des voitures de queue n’ont rien compris à ce qui se passait. « On a cru à un attentat », confie un étudiant. Les portes se sont bloquées. Les lumières ont vacillé. Et pendant 15 minutes, personne n’a osé bouger. « On était en train de mourir, et on nous a laissés là », résume un retraité, en larmes pendant son témoignage. Pourquoi les secours ont mis autant de temps à arriver ? Parce que la voie ferrée est une « zone à risque ». Traduction : les pompiers et le SAMU ont peur d’intervenir sans ordre clair. Résultat : une jeune femme en « urgence absolue » a attendu 23 minutes avant d’être évacuée.

L’enquête qui va traînasser (et les coupables qu’on ne nommera pas)

Le parquet de Rouen a ouvert une information judiciaire pour « mise en danger d’autrui ». Très bien. Sauf que les enquêteurs vont mettre des mois à rendre leurs conclusions. Pourquoi ? Parce que la SNCF et RFF ont déjà commencé à se protéger. Les rapports préliminaires parlent de « facteurs humains » et de « conditions météo ». Menteurs.

Voici ce qu’ils ne disent pas :

• En 2022, 37 déraillements ont eu lieu sur le réseau français. 37. La plupart liés à des défauts de maintenance.
• La SNCF a supprimé 8 000 emplois depuis 2010. Les rails sont inspectés par des machines, pas par des humains.
• Le gouvernement a validé le budget 2024 de RFF… sans prévoir un centime pour les réparations urgentes.

Alors oui, il y aura une enquête. Mais les responsables ? Ils seront grillés, puis mutés. Comme d’habitude. « On nous promet des sanctions, mais on sait déjà qui va payer », soupire un cheminot. La SNCF paiera. Les voyageurs ? Ils paieront aussi. En temps d’attente. En tickets plus chers. En lignes fermées « pour travaux ». Toujours les mêmes.

Ce que ça change (ou pas) pour les prochains TER

Officiellement, « des mesures correctives seront prises ». Traduction : on va serrer les boulons sur les rails les plus critiques. Super. Sauf que :

• Les capteurs actuels ne détectent pas les fissures invisibles. Il faudrait des inspections manuelles régulières. Coût ? Des millions.
• Les conducteurs n’ont aucun protocole pour un déraillement imminent. Ils sont formés à gérer les collisions, pas les rails qui se brisent.
• Les passagers n’ont aucun moyen d’être alertés en temps réel. Pas de système d’urgence dans les wagons. Juste des consignes floues.

Résultat ? Le prochain déraillement aura lieu. Pas dans six mois. Pas dans un an. Bientôt. Parce que le système est pourri jusqu’à la moelle. Et personne ne veut le reconnaître.

La vraie question : et si on arrêtait de mentir ?

La SNCF et l’État savent très bien ce qui cloche. Ils le savent depuis des années. Mais au lieu de réparer, ils communiquent. « Des contrôles supplémentaires seront mis en place ». « La sécurité est notre priorité ». Des conneries.

La vérité ?

• Les rails pourrissent.
• Les effectifs manquent.
• Les budgets sont volés.
• Les passagers sont des variables d’ajustement.

Alors oui, il y aura une enquête. Oui, il y aura des communiqués larmoyants. Oui, on fermera les yeux sur les vrais responsables. Comme d’habitude.

La prochaine fois, ce ne sera pas 44 blessés. Ce sera 44 morts. Et là, même la SNCF ne pourra plus faire semblant d’être surprise.