Le leasing social, une aumône déguisée en révolution

Imaginez : vous gagnez 1 300 euros net par mois. Votre voiture a 15 ans, elle avale 7 litres au 100, et l’assurance coûte 500 euros par an. Vous rêvez d’une électrique, mais le crédit ? Même en rêve. Le leasing social, c’est censé régler ça. Sauf que 120 euros par mois pour une voiture d’occasion reconditionnée, c’est du pain bénit. Assez pour vous faire croire que l’État agit, pas assez pour vous sortir de la galère.

Prenez l’exemple de la Renault Twingo électrique. À 20 000 euros neuf, elle est hors de prix pour 90 % des Français. Même en leasing, avec une entrée à 3 000 euros et 150 euros par mois, c’est un budget mensuel qui fait mal. Le leasing social, lui, vise les modèles d’occasion à 10 000-12 000 euros. Problème : ces voitures ont déjà perdu 50 % de leur valeur. Et si vous tombez en panne après deux ans ? Adieu la garantie. Bienvenue dans la précarité automobile.

Bernard Jullien, économiste, l’a résumé sans détour dans Le Monde : « On nous vend du social-libéralisme. On donne l’illusion de la justice sociale sans toucher aux inégalités structurelles. » Il a raison. Le leasing social, c’est comme un HLM sans chauffage : ça existe, mais ça ne réchauffe pas.

Et puis, il y a le piège des aides cumulables. Vous voulez une voiture électrique ? Il faut aussi une prime à la conversion, des bornes à proximité, et un budget pour la recharge. Sauf que les bornes, dans les quartiers populaires, c’est souvent du pipeau. À Saint-Denis, par exemple, une étude de l’ADEME montre que 30 % des bornes installées sont hors service. Vous croyez que l’État va vous rembourser si votre voiture reste clouée parce qu’il manque une prise ?

Pourquoi les constructeurs et les loueurs s’en frottent les mains

Les géants de l’automobile, eux, ils rigolent. Parce que le leasing social, ça leur permet de placer leurs vieux modèles électriques invendus. Renault, Peugeot, Citroën : ils ont tous des stocks de Zoé, de e-208 et de e-Rifter qui traînent depuis 2022. Au lieu de les brader, ils les louent à 100 euros par mois via des filiales spécialisées. Résultat ? Ils écoulent leur stock sans toucher à leurs marges.

Prenez le cas de LeasePlan, le numéro un du leasing en Europe. En 2023, ils ont loué 120 000 véhicules électriques en France. Pourquoi ? Parce que les subventions publiques leur permettent de proposer des tarifs attractifs… tout en gardant les prix de vente élevés. C’est du capitalisme vert, version win-win pour eux, lose-lose pour vous.

Et les loueurs spécialisés dans le social ? Ils font du business avec la précarité. Des boîtes comme Younited ou Lemonway misent sur les ménages modestes pour leur offrir des crédits à taux zéro… mais avec des clauses cachées. Exemple : si vous ratez un paiement, vous perdez votre voiture sans possibilité de résiliation. C’est du prêt usuraire déguisé en solidarité.

Le vrai problème : personne ne veut réguler le marché

Le gouvernement parle de 500 000 véhicules électriques accessibles via le leasing social d’ici 2027. C’est une blague. Même si toutes les conditions étaient réunies, bornes, entretien, formation, 500 000 voitures, c’est moins de 1 % du parc automobile français.

Pourtant, il y a des solutions. Mais elles passent par une chose que personne ne veut : un service public de la mobilité électrique.

1. Un parc social de voitures électriques, géré comme les HLM. Pas des voitures à 10 000 euros d’occasion, mais des véhicules neufs ou reconditionnés avec garantie étendue. Et pas seulement des citadines : des utilitaires aussi, pour ceux qui ont besoin d’espace.

2. Un réseau de bornes publiques, financé par une taxe sur les constructeurs. Aujourd’hui, TotalEnergies et Engie contrôlent 70 % des bornes en France. Résultat ? Les prix explosent. Une recharge rapide coûte 0,80 euro le kWh dans les stations privées, contre 0,30 euro dans les parkings publics. Si l’État imposait un plafond et une obligation de service public, ça changerait.

3. Un fonds de réparation et de maintenance pour les véhicules sociaux. Parce que oui, une voiture électrique, ça s’entretient. Et si votre batterie tombe en panne après 3 ans ? Aujourd’hui, personne ne vous couvre. Un service public devrait inclure une garantie décennale sur les batteries, financée par une contribution des constructeurs.

Ce qui se passe quand on laisse les marchés décider

En Allemagne, le gouvernement a lancé un programme similaire en 2020 : des voitures électriques à 100 euros par mois pour les ménages modestes. Résultat ? Seuls 15 000 véhicules ont été distribués sur deux ans. Pourquoi ? Parce que les loueurs privés ont fait monter les prix des modèles éligibles. Une étude de l’UFC-Que Choisir montre que les tarifs ont augmenté de 20 % depuis le lancement du programme.

En Suède, ils ont tenté une approche différente : un système de location longue durée avec option d’achat. Mais là encore, les constructeurs ont limité l’accès aux modèles les plus récents. Résultat : les Suédois modestes se retrouvent avec des voitures de 2018, alors que les autres ont des modèles 2023.

La leçon ? Si vous laissez les marchés gérer la transition écologique, vous finirez toujours avec des miettes.

La vraie question : qui paiera, au final ?

Le leasing social, c’est bien. Mais c’est une solution de pauvre. Parce qu’au fond, personne ne veut vraiment réguler le secteur.

• Les constructeurs préfèrent vendre des SUV électriques à 70 000 euros plutôt que des citadines à 20 000 euros.
• Les loueurs veulent maximiser leurs profits, pas réduire les inégalités.
• L’État a peur de froisser les lobbies et préfère distribuer des aides ciblées qui ne changent rien.

Le seul qui sortira gagnant de cette histoire, c’est le citoyen lambda. Celui qui va continuer à payer 1,80 euro le litre d’essence, alors qu’une voiture électrique bien gérée lui coûterait 0,50 euro par trajet.

Alors oui, le leasing social, c’est mieux que rien. Mais c’est comme donner un parapluie à quelqu’un qui se noie : ça le protège du soleil, mais ça ne le sort pas de l’eau.

Ce qu’il faut, c’est un service public de la mobilité électrique. Pas des aides ponctuelles, pas des partenariats avec les loueurs privés, mais un vrai système public, financé par une taxe sur les constructeurs et les énergéticiens.

Parce que la transition écologique, ce n’est pas une question de bonne volonté. C’est une question de justice sociale.

Et pour l’instant, personne ne semble prêt à payer le prix fort.