Un chantier qui joue avec le feu... et l’eau
Les chiffres officiels du ministère des Transports vietnamiens parlent d’un budget de 12,7 milliards de dollars et d’un calendrier serré : livraison prévue pour fin 2025. Sauf que la réalité, elle, se mesure en heures de travail perdues. Prenez le secteur 2, près de Lang Son. En mai, une coulée de boue a englouti trois jours de terrassement. « On a dû évacuer 1 200 m³ de terre à la pelle », raconte un ouvrier, les mains encore couvertes de poussière. « Avec la saison des pluies qui commence, on va droit dans le mur. » Pourtant, les machines tournent. Pourquoi ? Parce que CTCC a décidé de ne pas ralentir. Au contraire : ils ont ajouté des équipes. « On a mobilisé 3 500 ouvriers supplémentaires depuis avril », confirme un rapport interne obtenu par des sources proches du projet. 3 500 hommes, soit l’équivalent d’une petite ville temporaire plantée au milieu des collines. Tentes, cantines, grues 24/7. Le problème ? La logistique. « Quand il pleut, les routes de chantier deviennent des rivières », ajoute l’ouvrier. « Et les machines ? Elles rouillent sur place. »
Mais alors, pourquoi persister ? Parce que l’alternative, c’est l’arrêt total. Et personne ne veut assumer l’échec. Le gouvernement vietnamiens mise sur cette autoroute pour désenclaver le nord du pays. Un enjeu politique plus qu’économique. « Si on ralentit, c’est toute la crédibilité du projet qui part en fumée », résume un analyste du Vietnam Economic Times. La pression est là.
La flexibilité, ou l’art de se mentir à soi-même
Flexibilité. Mot à la mode dans les rapports officiels. En vrai, ça signifie : « On va voir en cours de route. » Concrètement, ça donne quoi ? Des équipes qui démontent les échafaudages la nuit pour les remonter le lendemain, des plans modifiés en urgence, et des ouvriers qui dorment dans des conteneurs parce que les hébergements prévus sont inondés. « On a perdu deux semaines sur le pont de Dong Dang à cause d’un glissement de terrain », admet un ingénieur sous couvert d’anonymat. « La solution ? On a élargi les fondations de 1,5 mètre. Sans étude préalable. »
Le vrai défi, ce n’est pas la pluie. C’est l’absence de plan B. Les prévisions météo sont fiables, mais les réactions, elles, ne le sont pas. « On sait qu’il va pleuvoir, mais on ne sait pas où ni quand », souligne un responsable. « Alors on mise sur la réactivité. » Sauf que la réactivité, ça a un coût. Humain, d’abord. Les ouvriers travaillent 12 heures par jour, sept jours sur sept. « Certains craquent », confie un contremaître. « Mais qui va les remplacer ? »
Et puis, il y a l’argent. Ce chantier, c’est un gouffre. Les surcoûts sont estimés à plus de 20 % du budget initial par des sources internes. « On a déjà dépensé 3,5 milliards de dollars en 2023, et on n’a même pas fini le premier tiers », révèle un document filtré. 3,5 milliards. Pour une route qui, selon les calculs initiaux, devait coûter 2,5 milliards. Où est passé le reste ? Dans les « imprévus », bien sûr. Ces mêmes imprévus qui, cette fois, pourraient bien faire dérailler tout le projet.
Le pari fou de la saison des pluies
Juillet, août, septembre. Trois mois où le nord du Viêt Nam se transforme en marais. Les rivières débordent, les pistes deviennent des lacs, et les chantiers s’arrêtent. Sauf celui-là. Parce que CTCC a décidé de tenir. « On ne peut pas se permettre de perdre trois mois », justifie un porte-parole de l’entreprise. « Alors on avance, même si ça signifie prendre des risques. »
Le risque numéro un ? Les glissements de terrain. En 2022, un éboulement près de Hà Giang avait bloqué les travaux pendant six semaines. Cette année, les géologues ont cartographié les zones à risque. « On sait où ça va couler », explique un expert. « Le problème, c’est qu’on ne sait pas quand. » La solution ? Des capteurs en temps réel, des drones pour surveiller les pentes, et des équipes d’intervention prêtes à évacuer en 20 minutes. « C’est du jamais vu dans un chantier de cette envergure », reconnaît un ingénieur français détaché sur place. « Mais est-ce que ça marche ? Personne ne le sait encore. »
Il y a aussi la question des matériaux. Le béton, par exemple. « Quand il pleut, il faut le couler à la va-vite, sinon il durcit trop vite », précise un contremaître. « Résultat : des fissures, des réparations, et encore plus de retards. » Sans compter les machines, qui rouillent ou s’enlisent. « On a déjà perdu trois excavateurs en deux mois », avoue un responsable. « Et on n’en a pas de rechange. »
Pourtant, malgré tout ça, personne ne veut reculer. Pas les ouvriers, pas les ingénieurs, pas le gouvernement. Parce que l’alternative, c’est l’humiliation. « Si on abandonne maintenant, c’est toute la crédibilité du Viêt Nam dans les grands travaux qui est en jeu », résume un analyste. La flexibilité, dans ce cas, ce n’est pas une option. C’est une obligation.
Ce que personne ne dit sur les délais
Fin 2025. C’est la date officielle. Mais ceux qui connaissent le dossier savent que c’est irréaliste. Même avec la flexibilité, même avec les 3 500 ouvriers supplémentaires, même avec les capteurs et les drones. « On va tenir jusqu’en 2026, peut-être même 2027 », estime un ingénieur sous couvert d’anonymat. « Mais personne n’osera le dire officiellement. »
Pourquoi ce déni ? Parce que les conséquences seraient trop lourdes. Retards = surcoûts = scandales = perte de confiance. « Le gouvernement vietnamiens ne peut pas se permettre d’admettre l’échec », analyse un économiste local. « Alors on fait semblant d’y croire. »
Il y a aussi la question des financements. Une partie des fonds vient de la Chine, via des prêts liés à la nouvelle route économique Bangkok-Singapour. « Si le chantier traîne, Pékin va exiger des garanties », prévient un spécialiste des infrastructures. « Et ça, personne ne veut en entendre parler. »
Alors on continue. On serre les dents. On improvise. Et on prie pour que la mousson soit clément. Mais la vraie question, c’est : jusqu’à quand ?
La route qui ne veut pas exister
Ce chantier, c’est un peu comme un organisme vivant. Il respire, il saigne, il se bat. Parfois, il avance. Parfois, il recule. Mais il ne meurt pas. Pas encore.
Pourtant, la vraie flexibilité, ce n’est pas juste adapter les plans. C’est aussi savoir dire stop. Et jusqu’ici, personne n’a osé.
Alors oui, l’autoroute Dong Dang-Tra Linh finira par être construite. Mais à quel prix ? Et surtout… qui paiera l’addition ?
