Le jour où le train de Dakar s’est arrêté net à 50 km de la capitale
C’était en 2022. Un moteur HS, des pièces introuvables, et 3 000 passagers coincés sous un soleil de plomb. Le train Sénégal-Mali, financé à 60 % par la Chine, était censé relier Bamako à Dakar en 48 heures. Résultat : 72 heures de retard, des voyageurs payés pour rien, et une facture de maintenance qui n’a jamais été réglée. Personne n’a prévenu les voyageurs à l’avance. Personne n’a assumé. Juste un message radio laconique : « Retards techniques. Nouvelle heure à confirmer. » Comme si c’était normal.
Claude Leblanc, qui sillonne l’Afrique depuis 30 ans, connaît ce genre de scènes par cœur. Pour lui, ces pannes ne sont pas des accidents. Ce sont des symptômes. Et le symptôme le plus clair ? L’Afrique mise sur le train comme sur une religion, mais elle ne veut pas en payer le prix.
Pourquoi les trains africains meurent avant 30 ans
Les chiffres sont là, mais personne ne les commente vraiment. Selon une étude de l’Union africaine de 2023, un tiers des locomotives africaines sont immatriculées pour moins de 20 ans avant d’être mises à la casse. La durée de vie moyenne d’un train en Europe ? 50 ans. Au Japon ? 60 ans. En Afrique ? Entre 15 et 25 ans, si on a de la chance.
Pourquoi ?
- Les pièces détachées ? Introuvables. La Chine en produit, mais seulement pour ses propres trains. Les autres ? « Désolé, on n’a plus les plans. » Résultat : des ateliers qui bricolent avec des pièces de récupération, des soudures à la va-vite, et des risques d’accidents multipliés par trois.
- La formation ? Oubliée. Les conducteurs sont formés en deux semaines. Les mécaniciens, en un mois. À titre de comparaison, en France, un chef de train passe trois ans en école spécialisée. En Afrique ? « On apprend sur le tas. » Sauf que le tas, souvent, c’est un train qui fume.
- L’entretien ? Un luxe. Le budget maintenance du réseau ferroviaire africain représente 0,3 % du PIB continental. En France, c’est 1,2 %. Au Japon, 2,1 %. Autrement dit, l’Afrique dépense cinq fois moins pour entretenir ses trains que les pays développés.
Et pourtant, les États africains continuent de signer des contrats pharaoniques. En 2024, le Nigeria a commandé 100 locomotives chinoises pour 1,8 milliard de dollars. Problème : les rails ne sont pas assez solides pour les supporter. Les Chinois l’ont su dès la signature. Mais personne n’a osé dire non.
La Chine joue les gendarmes… et les voleurs
Claude Leblanc ne mâche pas ses mots : « La Chine vend des trains à perte, mais elle facture l’entretien à prix d’or. » Voici comment ça marche, en trois actes :
- L’État africain signe un prêt pour un réseau ferroviaire « clé en main ». Exemple : la ligne Addis-Abeba-Djibouti, financée par la Chine en 2016. Coût : 4,5 milliards de dollars. Intérêt : 2 % par an. À comparer avec les prêts occidentaux, à 0,5 %.
- Les trains arrivent… mais les pièces, non. Les contrats prévoient que 80 % des pièces détachées doivent être fournies par le pays acheteur. Sauf que personne ne l’a dit aux Africains. Résultat : des trains immobilisés parce que « le fabricant chinois a changé de fournisseur et plus personne ne sait où trouver les roulements ».
- La Chine propose une solution… payante. « Besoin de pièces ? On vous en vend. À 300 % du prix du marché. » En 2021, le Rwanda a dû payer 5 millions de dollars pour des pièces qui valaient 1,5 million sur le marché libre. Le tout, financé… par un nouveau prêt chinois.
« C’est de l’esclavage moderne », lance Leblanc. « Les Africains croient acheter de l’indépendance. En réalité, ils achètent une dépendance encore plus lourde. »
Le pire ? Les États africains savent très bien comment ça marche. Ils signent quand même. Pourquoi ? Parce que le train, pour eux, ce n’est pas que du transport. C’est un symbole. Un symbole de souveraineté. Un symbole de développement. Un symbole à montrer aux électeurs.
Sauf que les électeurs, eux, voient surtout les trains qui ne roulent pas.
Le piège des partenariats « gagnant-gagnant »
Les Chinois ne sont pas les seuls à jouer ce jeu. Les Européens et les Américains aussi. La différence ? Ils sont plus discrets.
Prenez le cas du Trans-Sahel, ce projet de ligne ferroviaire qui devait relier Dakar à Lagos en passant par Niamey et Nouakchott. Budget initial : 12 milliards. Pays impliqués : France, Allemagne, Banque mondiale. Problème : personne ne veut financer l’entretien. Résultat ? Le projet traîne depuis 2010. Les études sont faites. Les contrats sont signés. Les rails ne sont pas posés.
Pourquoi ? Parce que personne ne veut assumer la maintenance à long terme. Les Africains ? « On n’a pas les moyens. » Les Européens ? « Ce n’est pas notre priorité. » La Banque mondiale ? « Ce n’est pas rentable. »
« C’est la loi de la jungle », résume Leblanc. « Tout le monde veut construire le train. Personne ne veut payer pour qu’il roule. »
Et pourtant, les arguments pour le rail sont solides. Un train qui fonctionne, c’est :
- 20 fois moins de CO₂ qu’un camion pour le même tonne-kilomètre.
- 3 fois moins cher que la route pour transporter des marchandises sur longue distance.
- Un levier diplomatique : la ligne Addis-Abeba-Djibouti a permis à l’Éthiopie de réduire sa dépendance au port de Djibouti (contrôlé par les Émirats) en développant son propre terminal.
Alors pourquoi ça coince ? Parce que le train, en Afrique, ce n’est pas qu’une question technique. C’est une question politique.
L’Afrique va devoir choisir : dépendre… ou se réveiller
Claude Leblanc a une théorie. « Les Africains ont deux options. Soit ils continuent comme ça, et dans 20 ans, ils auront des trains rouillés, des dettes à la Chine, et des populations qui maudiront leurs dirigeants. Soit ils se réveillent. »
Se réveiller, ça veut dire quoi ?
- Arrêter de signer des contrats sans clauses de maintenance. En 2020, le Kenya a réussi à négocier avec les Chinois pour que 30 % des pièces détachées soient produites localement. Résultat ? Les pannes ont baissé de 40 % en deux ans.
- Former des ingénieurs, pas des conducteurs. Le Maroc a lancé en 2023 une école ferroviaire qui forme 500 techniciens par an. Coût ? 20 millions par an. À comparer avec les 50 millions perdus chaque année à cause des retards.
- Cesser de croire aux miracles. Le « train du désert » algéro-marocain, annoncé depuis 20 ans, n’existera jamais. Parce que ni l’Algérie ni le Maroc ne veulent payer. Parce que la diplomatie passe avant l’économie.
« Le train, c’est comme un mariage », dit Leblanc. « Si vous ne mettez pas d’argent dans l’entretien, un jour, votre femme vous quitte. Sauf que là, c’est votre pays qui vous quitte. »
Le vrai problème, c’est que personne ne veut entendre ça. Parce que parler d’entretien, c’est parler d’argent. Parce que parler de formation, c’est parler de temps. Parce que parler de dépendance, c’est admettre que les promesses des grands pays ne sont que des leurres.
L’Afrique a besoin de trains. Mais elle a encore plus besoin de réalisme.
Et ça, personne ne semble prêt à le lui dire.
La dernière question, personne ne la pose
Pourquoi l’Afrique continue-t-elle à croire que le train peut la sauver, alors que tout prouve le contraire ?
Parce que le train, c’est le dernier symbole d’un continent qui refuse de grandir.
Refuser de voir la réalité, c’est bien. Mais un jour, les rails rouilleront. Et les passagers descendront.
Et cette fois, personne ne viendra les chercher.
