Un engin sans catégorie, c’est un engin sans loi

La FAA a justifié sa décision par un détail technique : le Cyberquad ne peut pas décoller seul, il a besoin d’une rampe de lancement. « Pas d’aéronef sans capacité autonome de vol », a rappelé un porte-parole. Traduction : si vous voulez faire décoller un objet, il faut qu’il puisse le faire tout seul. Or, le Cyberquad, lui, a besoin d’un humain pour le pousser comme un avion sur une piste. Donc, par définition, ce n’est pas un avion. C’est une voiture. Une voiture avec des propulseurs. Une voiture qui pourrait voler. Mais pas assez pour mériter le label.

Sauf que. Sauf que Tesla a dépensé des centaines de millions en R&D pour ce truc. Sauf que la FAA a mis deux ans à se prononcer. Sauf que pendant ce temps, d’autres pays regardent, hésitent, et se demandent : « Et nous, on fait quoi ? » La réponse, pour l’instant, est « Rien. On attend. » Parce que quand un régulateur n’a pas de cadre, il n’a pas de réponse. Et quand il n’a pas de réponse, il ferme les yeux.

Le vrai problème, c’est que personne ne sait comment réguler ça.

En 2022, la FAA avait ouvert une enquête publique sur le Cyberquad. Les commentaires affluaient : des ingénieurs, des avocats, des passionnés d’aéronautique. Tous avec la même question : « Où est-ce qu’on le met, ce truc ? » La réponse de la FAA ? « On ne sait pas. » Pas de catégorie « véhicule hybride air-route ». Pas de norme pour les engins qui pourraient voler mais ne le font pas vraiment. Juste un vide juridique. Un trou noir où Tesla a envoyé son prototype en attendant qu’on lui dise quoi en faire.

Et ce n’est pas un hasard si la FAA a choisi de botter en touche. Parce que réguler le Cyberquad, c’est réguler l’avenir. Et l’avenir, aux États-Unis comme en Europe, ça se fait au cas par cas. En attendant que le lobby des constructeurs aéronautiques ou automobile ne s’empare du dossier. En attendant que les assurances ne paniquent. En attendant que les tribunaux ne se réveillent.

Le Cyberquad n’est pas un avion. Mais il n’est pas non plus une voiture comme les autres.

L’Europe observe, mais ne bouge pas

De l’autre côté de l’Atlantique, à Bruxelles, on a lu le communiqué de la FAA avec un sourire en coin. Pas parce qu’on trouve ça drôle. Parce que c’est notre problème aussi. La Commission européenne travaille depuis 2021 sur un cadre pour les « eVTOL » (ces petits drones-taxis qui doivent révolutionner les trajets urbains). Mais pour l’instant, rien n’est prêt. Pas de normes, pas de certifications, pas de règles sur qui peut piloter quoi.

Pourtant, en France, la DGAC (Direction générale de l’aviation civile) a déjà testé des prototypes. En Allemagne, Volocopter a obtenu des autorisations pour des vols commerciaux à partir de 2025. Mais personne ne parle du Cyberquad. Personne ne veut être le premier à dire « On va réguler ça comme une voiture, mais avec des ailes. » Parce que ça ouvre la boîte de Pandore.

Le vrai danger, ce n’est pas que le Cyberquad ne vole pas. C’est que ça force les régulateurs à se réveiller.

Imaginez : dans cinq ans, des milliers de ces engins roulent sur les routes. Certains avec des propulseurs, d’autres non. Certains capables de décoller, d’autres non. Qui les assure ? Qui les contrôle ? Qui paie si un gamin appuie sur le mauvais bouton et que ça part en vrille ? La FAA a évité la question en classant le Cyberquad dans « aucune catégorie ». Mais ça, c’est juste une fuite en avant.

Tesla a perdu. Mais la guerre ne fait que commencer

Elon Musk a réagi comme on pouvait s’y attendre : un tweet sec, une phrase qui résume tout le mépris de l’industrie tech pour les régulateurs. « La FAA est en retard de 50 ans », a-t-il lâché. Sous-entendu : « Vous ne comprenez pas l’innovation, vous êtes des vieux cons avec des règles pourries. » Sauf que Musk a tort sur un point. La FAA n’est pas en retard. Elle est prudentement immobile. Parce que réguler l’innovation, ce n’est pas suivre. C’est choisir. Et choisir, c’est trancher. Et trancher, c’est prendre le risque de se planter.

Le Cyberquad n’est pas un avion. Mais il n’est pas non plus un jouet.

En 2020, la FAA avait autorisé un autre engin hybride, le Pal-V, une voiture qui pouvait se transformer en avion léger. Résultat ? Un seul exemplaire a été vendu. Pourquoi ? Parce que personne ne savait comment l’assurer. Personne ne savait comment le certifier. Personne ne savait comment le faire voler sans se faire engueuler par les voisins.

Le Cyberquad, lui, a un avantage : il est beaucoup plus cher. Donc beaucoup plus médiatique. Donc beaucoup plus dangereux pour l’image des régulateurs s’ils se plantent. La FAA a préféré jouer la montre. Attendre que Tesla abandonne. Ou que le public oublie.

Mais l’histoire ne s’arrête pas là.

Parce que derrière le Cyberquad, il y a une question bien plus large : « Qui contrôle l’espace aérien bas ? » Les avions ? Les drones ? Les voitures volantes ? Les hélicoptères de loisir ? Aujourd’hui, c’est le bazar. Demain, ça pourrait être le chaos.

En 2023, la FAA a reçu plus de 10 000 plaintes pour des drones qui empiètent sur des espaces réservés aux avions. En Europe, les accidents entre drones et hélicos ont doublé en deux ans. Personne ne sait qui est responsable. Personne ne sait qui doit payer. Et surtout, personne ne sait qui doit décider.

La FAA a gagné son bataille. Mais elle a perdu la guerre.

Le vrai combat : qui paiera quand ça dérape ?

Le 3 mars 2024, un accident impliquant un eVTOL en test à Dubai a fait un mort. Les médias ont parlé de « tragédie ». Les assureurs ont parlé de « risque systémique ». Les régulateurs ont parlé de « réévaluation des protocoles ». Traduction : « On n’est pas prêts. »

Le Cyberquad n’est pas un avion. Mais un jour, un engin comme lui fera un crash. Un jour, un passager montera dans une voiture « capable de voler », et redescendra en morceaux. Et là, la question ne sera plus « Est-ce que c’est un avion ? » Mais « Qui est responsable ? »

La FAA a évité la question aujourd’hui. Mais demain, ce sera trop tard.

Parce que réguler, ce n’est pas juste dire « oui » ou « non ». C’est dire « à quel prix ».

Et pour l’instant, personne ne veut assumer ce prix.