Un modèle décisionnel encore flou

La commune de Muttersholtz a franchi une étape dans son engagement pour les mobilités douces en associant un véhicule à son offre d’autopartage, via le réseau Citiz. Cette décision, annoncée sans calendrier précis ni modalités détaillées, relève d’un partenariat public-privé dont les contours restent à préciser. Aucune délibération municipale récente n’est mentionnée, et la mise en œuvre dépendra des accords entre la collectivité et l’opérateur, ainsi que des financements disponibles. Les règles d’accès, les tarifs et les conditions d’utilisation, notamment pour les habitants, ne sont pas encore définis, laissant planer des incertitudes sur la faisabilité concrète du projet.

Qui paie et qui en profite ?

L’autopartage communal s’inscrit dans une logique de service public, mais son financement reste à déterminer. Deux scénarios se dessinent : soit la commune prend en charge une partie ou la totalité des coûts, soit les usagers assument l’intégralité des frais, comme dans un modèle classique. Dans le premier cas, cela pourrait alourdir le budget municipal, déjà contraint par les dépenses liées aux infrastructures de mobilité douce. Dans le second, l’accessibilité du service dépendrait des revenus des habitants, risquant d’exclure les ménages modestes.

Les bénéficiaires directs sont les résidents de Muttersholtz, mais aussi, potentiellement, les usagers des communes voisines si le partenariat avec Citiz s’étend au-delà des limites communales. Pour les particuliers, cette offre pourrait réduire le recours à la voiture individuelle, notamment pour les déplacements du week-end, où les transports en commun sont souvent moins fréquents. Cependant, son impact environnemental dépendra de son utilisation réelle : un véhicule partagé peut réduire le nombre de voitures en circulation, mais son efficacité écologique reste conditionnée à une fréquentation optimale.

Un précédent local et ses limites

Muttersholtz n’est pas la première commune alsacienne à explorer l’autopartage. Des initiatives similaires ont été testées dans des villes comme Strasbourg ou Mulhouse, souvent en partenariat avec des acteurs comme Citiz ou Mobili’S. Ces expériences ont révélé des défis récurrents : un taux d’utilisation parfois faible, des coûts de maintenance élevés et une difficulté à concilier l’offre avec les besoins spécifiques des petites communes, où les déplacements sont souvent plus courts et moins fréquents.

Le maire Patrick Barbier, connu pour son attachement aux mobilités douces, avait déjà exprimé en septembre 2023 des réserves sur la faisabilité d’un abandon total de la voiture individuelle. Cette nouvelle initiative semble donc s’inscrire dans une approche pragmatique : compléter, plutôt que remplacer, les solutions existantes. Reste à savoir si cette formule séduira les habitants, habitués à une dépendance historique à la voiture dans les zones rurales ou périurbaines.

Un modèle économique encore à équilibrer

Pour Citiz, ce partenariat représente une opportunité de développer son réseau dans des zones moins denses, où la demande en autopartage est traditionnellement plus faible. L’entreprise mise sur l’attractivité des petites villes pour les touristes et les travailleurs nomades, mais son modèle économique repose sur un volume suffisant d’utilisateurs. À Muttersholtz, la taille de la commune, environ 3 500 habitants, et la faible densité de population pourraient limiter l’adhésion.

Côté collectivités, l’autopartage communal soulève des questions sur la pérennité des financements. Les subventions publiques, souvent mobilisées pour les transports en commun, sont rarement allouées à des services innovants comme celui-ci. Sans garantie de rentabilité ou de subvention européenne, les communes risquent de voir leur engagement se limiter à des expérimentations ponctuelles, sans suite durable.

Quels usages pour quels habitants ?

L’autopartage pourrait répondre à des besoins précis : les trajets vers les gares ou les zones commerciales en périphérie, les déplacements pour les loisirs ou les courses lorsque les alternatives (vélo, transports en commun) sont insuffisantes. Cependant, son utilité dépendra de la localisation des stations de recharge ou de dépôt du véhicule. Si celles-ci sont mal placées, le service pourrait rester marginal, réservé à une frange limitée de la population.

Pour les personnes âgées ou à mobilité réduite, l’accès à un véhicule partagé pourrait représenter un gain de liberté, à condition que les conditions d’utilisation soient adaptées. À l’inverse, les jeunes actifs ou les familles pourraient y voir une solution complémentaire à leur voiture personnelle, sans pour autant renoncer à celle-ci.

Un débat qui dépasse le cadre local

L’expérience de Muttersholtz rejoint une tendance plus large : celle des collectivités qui cherchent à concilier transition écologique et maintien des services publics. Le succès d’un tel dispositif dépendra moins de sa technicité que de sa capacité à répondre à des besoins concrets, sans créer de nouvelles inégalités d’accès.

Les opposants à ce modèle soulignent que l’autopartage ne résout pas la question du dernier kilomètre, ni celle de l’offre de transport dans les zones peu denses. Les partisans, en revanche, y voient une première étape vers une mobilité plus partagée, à condition que les infrastructures cyclables et les transports en commun soient renforcées en parallèle.

Les points de désaccord persistent sur trois questions : l’équilibre financier entre subventions publiques et tarifs pour les usagers, l’adéquation entre l’offre et les besoins réels des habitants, et enfin, la capacité de ce dispositif à s’inscrire dans une politique globale de mobilité durable. Sans réponse claire à ces interrogations, l’autopartage communal risque de rester un outil marginal, malgré son potentiel.