Un prix qui ne tient pas la route face aux rivaux
Le marché des SUV électriques compacts est déjà un champ de bataille. La Tesla Model Y, même en version d’entrée, reste à 48 990 $, mais avec 500 km d’autonomie et une réputation de fiabilité à toute épreuve. Le Kia EV6 GT, lui, propose 490 km d’autonomie pour 52 995 $, soit un meilleur rapport autonomie/prix. Et le Hyundai Ioniq 5, avec ses 380 km, part à 45 995 $. Mitsubishi, avec ses 350 km annoncés (et probablement moins en conditions réelles), se retrouve en queue de peloton, sans l’avantage d’une marque forte comme Tesla ou une technologie révolutionnaire comme les Hyundai/Kia. Le prix, lui, est aligné sur les modèles haut de gamme, pas sur les promesses tenues.
Et puis, il y a le coût d’entretien. Les concessionnaires Mitsubishi au Canada ne sont pas légion, et les pièces détachées pour une voiture électrique encore moins répandue que les thermiques coûteront cher. Une étude de l’Association des consommateurs du Québec (2023) montre que les propriétaires de Mitsubishi dépensent en moyenne 15 % de plus en entretien que ceux d’une Hyundai ou d’une Kia sur 5 ans. À 49 000 $, ça fait mal.
Un design qui divise, et pas pour les bonnes raisons
Mitsubishi mise sur un style rétro-futuriste, avec des lignes inspirées des Lancer Evolution des années 90, mais poussées à l’extrême. Le résultat ? Une voiture qui plaît aux puristes du tuning, mais qui déroute les acheteurs grand public. Les tests en piste montrent un centre de gravité élevé, typique des SUV, qui rend la conduite sur route sinueuse moins précise qu’une Volkswagen ID.4 (à partir de 42 995 $).
Le pire ? L’habitacle. Les écrans tactiles sont lents, le système de navigation basique, et l’absence de mises à jour logicielles régulières (contrairement à Tesla ou Ford) donne l’impression d’acheter une voiture figée dans le temps. Pourtant, à ce prix, on s’attend à du haut de gamme. On obtient du milieu de gamme raté.
L’erreur stratégique : viser trop haut sans les outils
Mitsubishi a choisi de sauter l’étape des modèles électriques abordables pour entrer directement dans la catégorie premium. Problème : la marque n’a ni la notoriété ni les ressources pour tenir ce créneau. Tesla domine l’esprit, Audi et BMW jouent la carte du luxe, et même Toyota, avec sa bZ4X, propose une alternative plus crédible à 47 990 $.
Le constructeur japonais mise sur l’originalité du design, mais dans un marché où les acheteurs veulent avant tout fiabilité, autonomie et réseau de recharge. Une étude de J.D. Power (2023) révèle que 72 % des Canadiens privilégient désormais l’autonomie réelle (et non théorique) et la disponibilité des bornes de recharge sur leur trajet quotidien. Mitsubishi, avec son réseau de recharge encore limité au Canada (seulement 120 bornes rapides partenaires, contre 15 000 pour Tesla), rate cette cible.
Ce que Mitsubishi aurait dû faire, et ce qu’elle a choisi d’ignorer
-
Baisser le prix de 5 000 à 7 000 $ pour aligner la Sportback sur des modèles comme la MG4 Electric (à partir de 39 995 $) ou la Nissan Ariya (43 995 $). Même avec une autonomie réduite, ça aurait permis de cibler une clientèle plus large.
-
Investir dans un réseau de recharge dédié au lieu de compter sur des partenariats avec des stations tierces. Aujourd’hui, seulement 3 provinces canadiennes (Ontario, Québec, Colombie-Britannique) ont un maillage suffisant pour justifier l’achat. Le reste du pays ? Oublié.
-
Proposer des mises à jour logicielles gratuites pendant 5 ans, comme le fait Ford avec sa Mustang Mach-E. Là, Mitsubishi se contente d’une garantie de 3 ans, sans extension pour le logiciel, un détail qui peut faire fuir les tech-savvy.
Le vrai risque : que Mitsubishi disparaisse du marché électrique
Le constructeur japonais a déjà perdu du terrain face à Hyundai et Kia, qui ont su combiner prix attractifs et technologie. Avec la Sportback, Mitsubishi confirme une tendance : elle mise sur le style plutôt que sur l’essentiel.
Le pire ? Personne ne s’en offusque vraiment. Les médias spécialisés parlent de la voiture sans jamais mentionner son prix exorbitant pour ce qu’elle offre. Les influenceurs auto la testent sans souligner ses lacunes en autonomie ou en réseau. Pourtant, c’est une erreur stratégique majeure.
À 49 000 $, la Sportback n’est ni assez premium pour justifier son prix, ni assez abordable pour séduire la masse. Elle reste une voiture de niche, dans un marché qui exige désormais des compromis intelligents. Mitsubishi aurait pu être un acteur clé de la transition électrique. À la place, elle risque de devenir un cas d’école : celui du constructeur qui a trop visé haut… et manqué sa cible.
Dernier détail qui en dit long : Mitsubishi ne propose aucune version hybride rechargeable pour la Sportback. Dans un pays comme le Canada, où les températures hivernales réduisent l’autonomie des électriques, c’est un suicide commercial. Pourtant, Toyota et Honda ont compris l’importance de cette option. Pas Mitsubishi.
Alors, faut-il l’acheter ?
Seulement si vous adorez le design rétro, que vous roulez exclusivement en ville (pour limiter l’impact de l’autonomie réduite), et que vous avez un budget illimité. Sinon, attendez. Ou regardez ailleurs.
Parce qu’à ce prix, la Sportback n’est pas une voiture. C’est un pari. Et les paris, dans l’automobile, se gagnent rarement quand on mise sur le style au détriment du reste.
La vraie question n’est pas : « Cette voiture est-elle bonne ? » Mais : « Mitsubishi peut-elle se le permettre ? » La réponse, aujourd’hui, est non.
