L'Europe cède aux constructeurs, pas aux écologistes

Le 15 juin, à Bruxelles, Emmanuel Macron et Olaf Scholz ont scellé un compromis : les voitures neuves vendues en Europe pourront encore émettre du CO₂ en 2035. Pas 100 grammes par kilomètre, comme prévu par la loi européenne actuelle, mais bien plus. Les détails ? Un flou calculé. L’Allemagne et la France veulent garder une porte de sortie pour les moteurs thermiques, sous couvert de « flexibilité ». En clair : si une technologie miracle (hydrogène ? synthéfuels ?) émerge avant 2035, les constructeurs pourront continuer à vendre des voitures polluantes. Sauf que cette technologie miracle, personne ne la voit poindre. Pas même les lobbies qui poussent pour ce report.

Pourtant, les chiffres sont là. En 2023, les ventes de véhicules électriques en Europe ont progressé de 32 %, selon l’ACEA (l’association des constructeurs). Mais le parc total reste dérisoire : 14 % des immatriculations. Et le problème n’est pas la demande. C’est l’offre. Ou plutôt, l’absence d’offre européenne. Pendant que la Chine domine 80 % de la production mondiale de batteries, l’Europe traîne. Renault, Stellantis, Volkswagen : tous dépendent encore des batteries asiatiques. Et quand bien même ils en produiraient, il leur manque les minerais critiques. Le lithium ? La Chine en extrait 70 %. Le cobalt ? 60 %. L’Europe n’a rien. Ou presque.

Alors oui, on peut voir dans cet accord une victoire pour le climat. Non. C’est une capitulation. Une capitulation face à l’incapacité industrielle européenne, et face à la pression des lobbies automobiles. Parce que sans cette porte de sortie, c’est tout le modèle des constructeurs traditionnels qui s’effondre. Prenez Volkswagen : en 2022, 40 % de ses profits venaient des moteurs thermiques. Les interdire brutalement, c’est signer leur arrêt de mort. Sauf que cette mort lente, c’est aussi celle de l’industrie européenne toute entière.

Le vrai sujet ? Ce n’est pas le CO₂. C’est la Chine.

L’Allemagne et la France ne mentent pas quand elles parlent de « souveraineté industrielle ». Mais leur souveraineté, c’est un leurre. Derrière les discours sur le « Made in Europe », il y a une réalité : l’Europe ne peut pas rivaliser avec la Chine sur les batteries, les véhicules électriques, et encore moins sur les coûts. En 2023, le coût moyen d’un véhicule électrique en Chine était de 28 000 euros. En Europe ? 45 000 euros. La différence ? Les subventions chinoises, bien sûr. Mais aussi des chaînes de production optimisées, des économies d’échelle, et une main-d’œuvre bien moins chère.

Alors quand l’Allemagne et la France parlent de « renforcement du Made in Europe », elles pensent à une chose : sauver leurs usines. Pas à inventer un nouveau modèle. Prenez l’exemple de Stellantis. Le groupe franco-italien a annoncé en 2023 qu’il allait investir 30 milliards d’euros dans l’électrique. Mais où ? En Europe ? Non. Une partie ira en Amérique du Nord, une autre en Chine. Parce que c’est là que les marchés sont. Et parce que l’Europe, avec ses normes environnementales, ses coûts salariaux et ses grèves, n’est plus compétitive.

Le piège des synthéfuels et de l’hydrogène

L’accord franco-allemand mise tout sur deux technologies : les carburants synthétiques et l’hydrogène. Des solutions « propres » ? Pas vraiment. Les synthéfuels, c’est du CO₂ recyclé en carburant. Sauf que pour l’instant, ça coûte trois fois plus cher que l’essence classique. Et que les usines pour en produire n’existent presque pas. Quant à l’hydrogène, c’est encore pire. Aujourd’hui, 95 % de l’hydrogène produit dans le monde est issu de gaz naturel, donc polluant. L’hydrogène « vert », produit par électrolyse avec de l’électricité renouvelable ? Il représente moins de 1 % de la production mondiale. Et même si demain on en avait à foison, les voitures à hydrogène restent un gadget. Leur autonomie ? 500 km. Leur prix ? Entre 70 000 et 100 000 euros. Pas exactement le véhicule du peuple.

Pourtant, c’est sur ces deux technologies que l’Europe mise pour éviter l’effondrement. Parce que c’est plus facile que de se battre vraiment contre la Chine. Parce que c’est moins cher que de moderniser les usines. Parce que ça permet de garder les moteurs thermiques en vie… un peu plus longtemps.

Ce que les Français et les Allemands ne diront pas

Il y a un détail que ni Paris ni Berlin ne mentionnent dans leurs communiqués : cet accord est un cheque en blanc pour les constructeurs. Un cheque qu’ils vont encaissez sans hésiter. Parce que si demain, une nouvelle technologie émerge (et elle émergera, la course est lancée), les lobbies automobiles n’auront qu’à dire : « On vous avait prévenus, on avait besoin de flexibilité. » Et hop, les thermiques restent.

Sauf que le vrai problème, c’est que cette flexibilité, elle ne sert pas le climat. Elle sert les actionnaires. Les actionnaires de Volkswagen, de Renault, de Stellantis. Ceux qui veulent garder leurs usines ouvertes, leurs dividendes versés, et leurs emplois… même si ça signifie continuer à brûler du pétrole.

L’Europe joue avec le feu

Le pire ? Personne ne semble s’en soucier. Pas les gouvernements, trop occupés à négocier des compromis. Pas les médias, trop contents de parler de « transition écologique » sans jamais creuser. Pas les citoyens, qui croient encore que leur vieille Peugeot électrique (achetée avec une prime de 5 000 euros) sauve la planète.

Pourtant, la réalité est là. L’Europe recule. Elle recule sur le climat, elle recule face à la Chine, et elle recule sur son industrie. Et le plus triste ? Personne ne semble s’en apercevoir. Pas même ceux qui devraient crier le plus fort.

La vraie question n’est pas : « Faut-il interdire les thermiques en 2035 ? »

La vraie question, c’est : « L’Europe a-t-elle encore les moyens de se battre ? »

Et la réponse, elle, est claire. Pour l’instant, non.

Ce que les constructeurs ne diront jamais

Derrière les discours sur l’innovation et la souveraineté, il y a une vérité simple : les géants de l’automobile européenne savent qu’ils sont en train de perdre. Pas demain. Aujourd’hui. En 2023, Tesla a vendu 1,8 million de véhicules. Volkswagen ? 8,3 millions. Sauf que sur ces 8,3 millions, seulement 200 000 étaient électriques. Et le fossé ne fait que se creuser.

Alors quand on entend les patrons de l’industrie dire qu’il faut « du temps », qu’il faut « de la flexibilité », qu’il faut « des carburants alternatifs », comprenez une chose : ils ont peur. Peur de disparaître. Peur de voir leurs usines fermées. Peur de perdre leur pouvoir.

Et c’est cette peur qui guide l’accord franco-allemand. Pas l’écologie. Pas l’industrie. Juste la survie.

Le dernier mot : un marché unique qui s’effondre

L’Europe a toujours mis en avant son marché unique comme un modèle. Un modèle où les règles s’appliquent à tous, où la concurrence est loyale, où l’innovation règne. Sauf que ce marché unique, il est en train de se fissurer. Parce que face à la Chine, l’Europe n’a plus les moyens de ses ambitions. Face à l’urgence climatique, elle recule. Et face à ses propres industries, elle ment.

Cet accord sur les émissions de CO₂ en 2035, c’est le symbole de cette Europe qui abdique. Une Europe qui préfère négocier en secret plutôt que de se battre. Une Europe qui préfère sauver ses usines plutôt que son climat.

Et le pire ? Personne ne semble s’en offusquer.

Ce qu’il reste à faire

Si vous voulez vraiment comprendre ce qui se joue, posez-vous une question : pourquoi l’Allemagne et la France ont-elles attendu 2035 pour reculer ? Parce qu’en 2030, les règles seront déjà trop strictes pour les constructeurs. Alors ils ont négocié un délai. Un délai pour gagner du temps. Un délai pour continuer à polluer.

Le vrai combat, ce n’est pas contre les thermiques. C’est contre ceux qui veulent les garder en vie. Parce que tant qu’ils seront là, l’Europe ne changera pas. Et tant qu’elle ne changera pas, la Chine gagnera.

Alors la prochaine fois que vous entendrez parler de « flexibilité », de « technologies futures », ou de « Made in Europe », souvenez-vous d’une chose : ce n’est pas pour vous. C’est pour eux. Ceux qui veulent garder le pouvoir. Ceux qui veulent continuer à rouler au pétrole.

Et ceux-là, ils ne changeront pas. Pas sans qu’on les y force.