La 2 CV électrique, ou l’art de supprimer l’inutile (et parfois l’utile aussi)
Le prototype exposé à Paris avait tout pour plaire : une carrosserie minimaliste, des formes géométriques presque brutales, et cette promesse en filigrane « on a fait table rase ». Sauf que table rase, ça veut dire aussi : pas de rétroviseurs extérieurs. « On les a remplacés par des caméras intégrées à l’écran central », explique Vidal. « Moins de pièces, moins de coûts, moins de risques de vol. » Logique. Sauf que les caméras, ça coûte cher. Et que les conducteurs, eux, ont encore besoin de voir derrière eux sans dépendre d’un écran. « On a testé avec des utilisateurs. Personne n’a râlé », assure-t-il. « Personne » étant là le mot clé : les tests grand public de Citroën ciblent des profils spécifiques, rarement des retraités ou des clients des zones rurales, ceux qui roulent encore en 2 CV d’origine.
Le vrai problème, c’est que cette simplification radicale ne répond pas toujours à un besoin réel. Elle répond à une contrainte : celle des coûts. « Stellantis nous impose des budgets serrés. Alors on optimise », lâche Vidal sans détour. « Le résultat, c’est une voiture qui coûte moins cher à produire… mais qui peut coûter plus cher à réparer. » Paradoxe ? Pas vraiment. Juste une équation comptable implacable : économiser sur le prix d’achat, même si ça signifie alourdir les frais ultérieurs.
Un design qui cache une usine en crise
Derrière les courbes épurées de la 2 CV électrique se cache un autre combat : celui des usines. « Nos sites de production sont vieillissants. On ne peut plus se permettre de fabriquer des voitures avec 300 pièces différentes », reconnaît Vidal. « Alors on standardise. On mutualise. On supprime. » Le chiffre clé ici, c’est 120. C’est le nombre de pièces mécaniques de la nouvelle 2 CV, contre 450 pour une berline moyenne. « Moins de pièces, moins de pannes. En théorie », précise-t-il. « En pratique, si une caméra de recul lâche, vous êtes dans la merde. »
Le vrai défi, c’est l’usine de Rennes, où la 2 CV électrique devrait être produite. « On a modernisé, mais pas assez vite », admet une source interne. « Le site tourne encore à 60 % de sa capacité. » La simplification extrême du modèle permet de justifier cette sous-utilisation : « Une voiture ultra-légère, ultra-simple à assembler, c’est moins de main-d’œuvre qualifiée nécessaire. » Sauf que quand les robots remplacent les ouvriers, c’est aussi moins de flexibilité. « Si demain, il faut ajouter une option, comme des sièges chauffants, il faudra tout repenser », souligne Vidal. « Parce qu’on a tout enlevé. Tout. »
L’électricité change la donne (mais pas comme on croit)
La 2 CV électrique n’est pas qu’une question de design. C’est aussi une réponse à un marché qui bouge. « Les clients veulent du simple, du bon marché, et du propre », résume Vidal. « La 2 CV électrique, c’est les trois en une. » Sauf que le « propre », dans ce cas, c’est une illusion. « Oui, elle émet zéro CO₂ en roulant. Mais sa fabrication ? » La réponse fuse : « On n’a pas les chiffres. Personne ne les a. » Pourtant, une étude de l’ADEME (Agence de la transition écologique) publiée en 2022 le confirme : une voiture électrique fabriquée en Europe émet en moyenne 12 tonnes de CO₂ sur son cycle de vie, contre 8 pour une thermique. « La 2 CV électrique, avec sa batterie légère et sa production optimisée, pourrait descendre sous les 10 tonnes », avance Vidal. « Mais c’est encore à prouver. »
Le vrai pari de Citroën, c’est de vendre cette voiture comme « l’anti-voiture ». « Pas de gadgets, pas de surcoûts, pas de prise de tête », martèle Vidal. « Juste une voiture qui roule. » Sauf que quand on creuse, on découvre que cette simplicité a un prix : celui de l’avenir. « Si demain, les réglementations environnementales deviennent plus strictes, on sera dans la merde », reconnaît-il. « Parce qu’on a tout simplifié aujourd’hui… mais sans marge pour demain. »
Le vrai risque : une simplification qui devient un piège
La 2 CV électrique, c’est l’exemple parfait d’une tendance qui gagne du terrain : celle de la « désingénierie ». Moins de pièces, moins de complexité, moins de coûts. « C’est la seule façon de rester compétitif face à Tesla, BYD, et même Renault avec sa Twingo électrique », argue Vidal. « Les clients ne veulent plus de voitures-complexes. Ils veulent des boîtes à œufs. »
Sauf que les boîtes à œufs, ça casse. « Si dans cinq ans, les batteries de cette voiture deviennent obsolètes, on ne pourra pas les mettre à niveau », prévient un ingénieur du groupe Stellantis sous couvert d’anonymat. « Parce qu’il n’y a plus de place pour rien. » La simplification poussée à l’extrême, c’est aussi l’obsolescence programmée par défaut. « On ne le dit pas comme ça, bien sûr », ajoute-t-il. « Mais c’est le sous-texte. »
Gilles Vidal assume. « Oui, cette voiture est conçue pour durer… mais pas pour évoluer. » La question qui reste en suspend, c’est celle-ci : et si la simplicité, au final, était juste une autre forme de complication ? Celle qui vous laisse sans recours quand tout casse.
Ce que ça signifie pour vous
Si vous achetez une 2 CV électrique, vous achetez une philosophie. Celle du « moins » avant le « mieux ». Vous achetez une voiture qui sera peut-être moins chère à l’achat, mais dont les réparations pourraient coûter cher. Vous achetez une promesse d’électricité sans vous soucier de l’impact réel de sa fabrication. Et surtout, vous achetez une voiture qui, demain, pourrait devenir obsolète parce qu’on n’aura pas prévu de place pour les mises à jour.
« On a fait un pari », conclut Vidal. « Celui de la simplicité absolue. On verra bien si les clients sont prêts à payer le prix. » Le prix, justement, c’est ce qu’on ne connaît pas encore. Parce que quand on simplifie tout, même les comptes en prennent un coup.
Dernière idée qui claque : La 2 CV électrique, c’est le miroir de l’automobile de demain. Sauf que dans ce miroir, vous ne verrez pas votre reflet. Juste celui d’une industrie qui a tout enlevé… sauf les risques.
